本报记者 刘兰明 梁和峰

10月7日，下午2时47分，当国内第一辆电驱动轮毂汽车，从江苏浩元动力科技有限公司的实验车间驶出时，项目组的13名研发人员情不自禁地鼓掌欢呼，热泪潸然。

虽然只是一辆改装实验车，但“镇江造”电驱动轮毂技术正式应用“上路”的革命性意义，仍令人激动不已。而整个研发过程一波三折、费尽心思，创新的艰难和成功的不易，一时引发感慨万千。

从实验台到车间门外不足百米，首辆电驱动轮毂汽车“驶过”却耗时近两年。“浩元”总经理徐润浩说，这份艰辛是向创新驱动的“中国制造2025”致敬，从“中国制造”到“中国创造”，即便中小企业也肩负使命，大有可为。

专利技术应用的 “最后一米”

距首次成功“上路”已过一周多，每天看到那辆实验车顺利地开出车间测试，徐润浩还是很激动。作为项目负责人，他最清楚电驱动轮毂技术付诸应用的意义所在，以及其间的各种艰辛。“越是意义重大的创新成果，越是来之不易。”

一年多前，浩元动力科技与江苏大学汽车工程研究院签订战略合作协议时，曾乐观认为电驱动轮毂汽车将在短时间内上路。彼时，浩元的汽车轮毂电驱动系统技术已基本成形，其准备配载的双凸极永磁电机，甚至已获得国家发明专利。然而事实并未如人意，徐润浩回忆，后来浩元遇到的问题在科研领域极具典型性：专利技术的产品应用受阻在“最后一米”。

“最后一米”的艰难，还是要从电驱动轮毂汽车本身说起。

当前全球电动汽车的主流驱动方式是集中电机驱动，即以电机替代内燃机，再和电动逆变器、变频器、变速器等组合成驱动系统驱动汽车，其间仍需利用机械设备传动，从而造成能耗。轮毂电驱动系统则把电机设计安装在车轮轮毂内，输出扭矩直接传输到车轮上驱动汽车，舍弃了机械传动部件，极大提高了驱动效能，使汽车行驶起来更加节能和灵活。

轮毂电驱动技术目前仅用于电动自行车，应用于汽车的技术远未成熟，全球目前仅宝马公司进行过实验性使用。徐润浩解释，相关难度显而易见，因为，车轮轮毂空间有限，可安装的电机只能驱动自行车而无力驱动汽车，“这就好比一个人只能举起100公斤的重量，现在要他举1000公斤。”

双凸极永磁电机就是这样一个“大力士”。它效能极高，普通电机的功率因素只在70%左右，它的功率因素却可达95%以上。但当这种电机应用到汽车轮毂上时，却出现适用性难题。

“当时的问题主要是不出扭矩，电机装上后只能输出几十牛米的扭矩，而驱动汽车需要几百牛米的扭矩。”徐润浩回忆。

哪里出现了问题？徐润浩带领研发团队，重新考量电机性能，不断重建仿真数学模型，踏上电机改造优化之旅。由于核心技术要保密，徐润浩没有从技术层面阐述电机优化过程的曲折艰辛，但一组数据或能成为注脚：从去年11月到今年3月，项目组共试制了八代电机样机，每一代样机都要拆装实验10多轮。加班更是经常的事。副总经理茅宴63岁了，这位年龄最大的项目组成员自称“加班最少”，但夜宿实验车间的天数也“不少于20天”，有时“通宵达旦”。

创新就是 “一波刚平一波又起”

第八代样机终于走完从专利到应用的“最后一米”。今年3月，电驱动轮毂电机成功实现结构优化和应用，单台电机可输出扭矩600-700牛米，“升级版”最大可输出1200牛米的扭矩，这已达到全球相关实验技术的最高水平，完全可驱动越野车。

然而，面对这一具有里程碑意义的成功，项目组还没来得及欣喜，就又遇到新难题。“轮毂电驱动是成功了，但行驶控制系统的研发还没有突破，车子仍无法真正上路。”

轮毂直接驱动对驱动轮的差速管理要求极高，相关控制技术一直是大难题。这其中，如何对驱动轮进行速度采样，又是难中之难。换言之，只要能精准采集驱动轮的速度，就能实现它们的差速管理。攻克这一难题，项目组也备尝艰辛。

这同样的是个不断失败继续坚持的过程。徐润浩介绍，研制速度采集系统时需要用到IGBT模块，这种控制模块每对6400元，一套系统得用6对。每开展一轮实验，就要更换全套模块，前后耗资数十万元。受资金所限，最后阶段要用IGBT模块时，项目组只敢购买核心部件，其余由自己制造。

散热也是难关。电驱动轮毂空间小，电机高速运转需要快速散热，但可用的散热技术大多是别人的专利，只能另辟蹊径。项目组想到青藏铁路为防止冻土层被高速摩擦的热量融化，利用热泵工质释放热量，便受此启发开发了自己的热泵散热系统。

“回想过去一年的研发之路，真是一波刚平一波又起。”徐润浩说，前不久得知今年诺贝尔生理学或医学奖得主屠呦呦，当年研制青蒿素时经过190次失败，头发已然花白的徐润浩表示，“真的感同身受，创新就是在不断失败中前进。”