昨天，滴滴快的、嘀嗒等多家互联网叫车平台坦承，确实改变了以往大规模、普惠的撒钱式补贴，新的补贴方式更有针对性，有些补贴将取消和减少。互联网约车需要通过市场本身的调节来产生价格，而不是靠补贴出来价格。这意味着，在大部分约车公司看来，这个市场已经成熟，摆在他们面前的当务之急是“合法化”。（8月5日《新闻晨报》）

    一直以来，滴滴快的、嘀嗒等多家互联网叫车软件，不约而同以大规模和普惠式的现金补贴方式，作为激励供需双方的一种手段。尤其是在平台使用初期，高补贴成为各方争取用户的“必杀技”，并因之而上演了恶性的“拼钱大战”。据中国电子商务研究中心统计，截至2013年，腾讯对“滴滴”打车的补贴和阿里巴巴对“快的”打车的补贴，合计已过19亿元。在其自身还没有赢利模式的情况下，这种靠补贴获取用户的方式，显然已难以为继。

    打车软件的作用，本是为了解决司机和乘客间信息不对称的难题，降低出租车空驶率、缓解交通拥堵。因而，本就是一个信息交换和使用的平台。按理说，用户使用这个平台本应承担必要的费用，比如像现有的大多数手机软件一样，靠收取流量费或者佣金作为赢利渠道，而打车软件却以补贴作为吸引用户的方式，给人以“花钱买用户”的口实，对其迈向成熟发展形成了阻碍。

    作为一个移动端的APP，留住用户的不应该是补贴，而是工具性。这是世界成熟的打车软件，通过自己的实际发展而得出的结论。显而易见的是，靠补贴获得的高用户人数，以及培育的市场，只是一种表面现象。软件获得生存与发展的资本，还在于要给用户独特的体验和极大的方便，并以此立足市场并获取利益，否则补贴停止之时，也就意味着其有被用户抛弃的风险。

    更何况，对于政府及其他合作方来说，他们考虑最多的还是打车平台的使用感受，以及其独特的优越性，而不是靠补贴换取的高市场占有率。因为对于公共管理机构来说，保持市场的公平性和秩序性，比平台的市场占有率更加重要。也正是基于此，才使得很多地方政府，宁愿建设自己的打车平台，也不愿意与市场龙头合作。以补贴的方式吸引用户属于“非典型性模式”，要想获得长远的发展就只能回归于常态。

    对于软件营运方来说，如果一边期盼政府要给予自己公正的待遇，一边又采取非常规的方式进行营销，那么这样的分裂方式，即便赢得了公众的声援，也恐怕会让管理层面投鼠忌器。规范自身的行为而成为可值得依赖的市场主体，就应当从取消补贴起航。(堂吉伟德)