以Uber为代表的网络打车服务对传统出租车行业和管制制度提出挑战。不承认打车/专车软件有任何法律问题是不负责任的，主张打车软件非法和一律封杀则是拒绝未来。

　　身价看齐小米的Uber（优步），日前遭遇某地有关部门对其分公司的联合执法检查，原因是Uber涉嫌未办理工商登记手续、不具备运营资质。主管部门表示，对“扰乱运输市场的非法营运”，一贯保持高压整治态势，绝不手软。

　　尽管Uber遭到一些地区的抵制，但Uber获得的支持比反对更多。一个必须注意的事实是，即使曾经或正在禁止Uber的地区，情势也有微妙变化。

　　Uber正在就法国、德国、西班牙等国的禁令向欧盟提起诉讼；Uber明智地接受了印度本土财团投资，并增加了乘客备用的SOS功能，5月新Uber即将上线；在美国，马萨诸塞州标准管理局在美国标准委员会评估利用GPS计价后撤销禁令，曾禁止Uber的华盛顿特区在2012年承认Uber合法，且可以不受最低费率的规定，加州在一度叫停Uber后于2013年成为第一个修改法案承认Uber的地区。

　　如果将Uber“专车”视为黑车打击，棘手问题是地方执法和中央政策的一致性。交通运输部在今年1月的表态是：“当前各类专车软件将租赁汽车通过网络平台整合起来，并根据乘客意愿通过第三方劳务公司提供驾驶员服务，是新时期跨越出租汽车与汽车租赁传统界限的创新服务模式，对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。”这里对租赁模式的专车是给予明确支持的。

　　如果认为可以只处理Uber而区别对待国内的专车服务，那么另一个问题同样棘手。国民待遇是全球一体化的基石，也是中国对WTO的承诺，除非中国法律依据Trips协议保留条款授权所明确规定的特别保护及例外，否则必须对内外资按统一标准对待。

　　打车软件最大的好处是通过互联网的信息平台，通过激活存量的方式，把传统出租车行业之外的闲置运输能力转变成运力供给的增量。曾有一个引人思索的故事，加拿大联邦外交部部长 John Baird在渥太华政府打击Uber之时，却公开抱怨自己75分钟打了5个电话都没叫到出租车，结果是他呼吁Uber加入出租车竞争。

　　“互联网+”不是谈资，是需要我们有勇气去探索和大胆的尝试。对待Uber，对待未来的“互联网+”创新，我们首先应该想想，为营造大众创业、万众创新的环境做了什么？（林华）