“北京公交票制不合理，过低，是全国最低的。出行成本低，也拉低了生活成本，导致大量外埠人士不断涌入，道路拥堵，空气污染，资源匮乏，安全堪忧，社会福利被摊薄，生活价格被抬高，北京俨然成为适于赚钱而不适于生活的城市……北京票价应该涨稍，地铁票价应是一个合理区间，遵守多坐车、多拿钱的原则，可以采取单一票制和递进制多元票制。”市民何冯说。

    有不少人提出“分段计价”的调整策略。

    “起步4公里以内3元；4～12公里范围内每递增4公里加1元；12至24公里范围内每递增6公里加1元；24公里以后，每递增8公里加1元。”市民焦桑在建言中写道。

    “合理范围内的票价上涨，市民是可以接受的。”黄伟说，他曾在其他票价高于北京的城市调研过公交乘客出行意愿，发现居民对公交服务质量，包括对候车时间、准点性、换乘次数、步行时间、乘车时间、舒适性等的关注，都要高于对公交票价的关注。

    但也有人反对涨价，学生王成（化名）就是其中之一。

    “学生没有任何收入，两元的地铁票价对我们来说，刚刚好。”王成说，尽管每次出门，地铁都很拥挤，但只要省钱了，还是很开心。“如果分段计价，我们去一个稍远的地方，出行成本就太大了”。

    市民陈媛媛也在建言中说道：“我认为，为了促使大家减少私家车出行，地面公交票制票价应以国家补助为主，不应调价。”

    她认为，北京地区雾霾天连续增多，空气污染目趋严重，这与地面交通工具过多有关，治理污染，应考虑到促使民众多乘坐公共交通工具，而调价会增加私家车出行数量，不宜提倡。

    “其实很多时候，市民不只关心一个价格问题，更重要的是对公共政策决策过程中的知晓、参与。这次的建言献策是个很好的尝试，以开放的姿态征集意见，有利于得到市民的理解。”张强说。

    涨价不是终极目的

    伴随“涨价”的争议四起，多位专家在接受中国青年报记者采访时表示，价格改革绝不是终极目的，廉价时代结束后，应该是高效率高水平服务时代的开启。

    “从世界范围看，公共交通具有准公共产品的特性，公益性与经营性并存，其定价问题一直都是个难题。”张强说。

    相关专家表示，改革，首先难在利益关系的平衡，定价的核心是处理好政府、企业、个人的关系，价格政策就是找到最佳平衡点。第二，难在既要坚持公益性，又要保障运营的市场化，实现公平与效率的均衡。第三，需要统筹好当期与长远的关系，要能够实现公共交通可持续发展。

    据张强介绍，西方很多国家的票价政策较为灵活。对长期乘坐的和单次乘坐的乘客会有区分，对高峰时段和低峰时段也会有区分。同时，日票、月票、季票、年票等也在多元运用。“这使得票价更加立体多元，我们可以适当借鉴。”张强说。

    黄伟则认为，在学习国外经验的基础上，北京还要结合自身的实际，制定出更加灵活方便、更加吸引公交乘客的公交票制体系。

    “北京地面交通发展仍然不快，整体服务质量还不能满足市民的需要，且在和小汽车的竞争中，也处于劣势。”同时，黄伟说，受地面拥堵影响，公交的可能运行效率还有所下降。

    不少人认为，这也是导致地铁拥挤的原因之一。加之地铁票价低廉，很多原本可选择公交出行的短途乘客，还是会选择坐地铁，这无形中也增加了地铁的“负重”。

    黄伟则建议，应带动公共交通运营机制的进一步改革，把对成本规制的监管，变为对服务质量的监管。在合理的票价下，政府、企业均对服务质量负责，并接受市民监督。

    “现在，北京的公共交通面临诸多不合理，但如何来改需要仔细研究”，张强说，“必须充分调研，搞清楚是什么因素在影响着市民出行交通工具的选择，哪里存在阻力，哪里还有空间。利用诸如大数据的方法，提高政策的针对性。”

    “价格改革不是孤立的，牵一发则动全身。”张强说，相关部门必须有一个开放的姿态，综合考虑价格、成本、安全、规划、服务、监管、运营等多方面因素。“这是一个系统性的问题，也必须有组合式的应对措施。”