船舶安全检查官在“东桂8号”货船上进行安全检查 本版摄影 刘玉宝

　　四面环江，一面朝天。

　　迎脸吹来的不是凉爽江风，而是带有化学品气味的蒸腾暑热。

　　“头上是烈日当空，脚下是东流江水，忽然明白了桑拿虾的心情。”——套用高温吐槽体，这是我当时的真切感受。

　　8月13日上午8点30分，谏壁索普码头的大沙海事处趸船上，我与该处船舶安全检查官黄敏、李冬生一起，拿上安检工具和文书，向停靠在岸边的“东桂8号”货船走去。我们要钻进货船的肚子里，为它做一次全面“体检”。

　　电机轰鸣，钻进船舱就像蒸桑拿

　　从没近距离接触过船舶的我，看着眼前的“东桂8号”，觉得特别新鲜。好大一条船！

　　然而右脚离岸刚踏上船，走在前面的黄敏就高声提醒：“注意脚下！”目光收回，这个呈80度斜面的钢质小梯子，10级左右窄窄的台阶，需将脚斜踮着，才能通过。上得船体，钢板下是弯弯曲曲如迷宫般的红色、橙色管道。“橙色管道是液货装卸管路，红色管道是消防管路。”听到这，心里有点抖：是易燃易爆的吗？高温会不会让这些玩意爆炸？管子上不会有小漏洞吧？泄漏怎么办……

　　“哈哈，没事的。虽然这艘化工品船的危险系数在货船中被列为等级最高，但一般情况下不会出什么问题。越是危险，保护措施越要做得到位。而且我们的工作就是为船舶的安全隐患‘找茬’。”李冬生似乎猜着了我在想什么，这样解释道。

　　我们先对船舶进行整体巡视，随后走进驾驶室。船长梁俊杰介绍，他们一路从江阴港到南京港，在南京装了700吨丙烯酸丁酯，12日晚上6点多钟停靠镇江索普码头，装载了2480吨冰醋酸，下站是东莞港。梁俊杰出具了相关文书，黄敏认真核验并做好记录。我则登上驾驶台，坐在船长的高脚椅上，透过驾驶台前的挡风玻璃，观看“无敌江景”。

　　“走吧，我们要下去看看。”李冬生说的“下去”，是指整艘船的核心部位——机舱，它是为船提供动力的所在。经逼仄的小舷梯、钻低矮的舱门，往下一层层走去，我一路注意头顶还得留神脚下，手上已经蹭了些机油，膝盖也不知在哪碰了几下，终于来到闷热嘈杂的机舱。

　　第一感觉就是好热，像进了火炉，汗珠很快从脸上滚落，感觉后背有些湿。只见黄、李分头行动，在各种设备前仔细查验，时不时还请船员配合试试机器。轰鸣的机器声让交流变得十分困难，我扯着嗓子问黄敏：“这里有多少度？”他伸出一只手掌比划着，大约50多摄氏度。梁俊杰也在一旁说，机器开起来更热！

　　在里面呆了半小时，说实在话有些闷得吃不消，我只好先上来。当船员告诉我，刚才我们所在的机舱其实位于水下时，我有些后怕。

　　上上下下，要检查304项安全指标

　　上午10点多钟，黄、李二人终于检查完机舱，与我会合。他俩的制服后背上结起了盐霜。“出了几身透汗，感觉像蒸了把桑拿。”李冬生说道，“接下来的项目会轻松一些。但我们要在保证检查质量的基础上，快速查完，否则会耽误船主出航的时间。”

　　又来到驾驶室。李冬生对无线电设备进行检查，黄敏则对报警设备进行测试。在一块报警面板上，火警报警、操舵系统报警、液货舱高位、液货舱高位溢流、污油水舱高位、充放电板失电……密密麻麻一共32个项目。黄敏不厌其烦逐个测试。

　　之后我才得知，黄、李二人检查的项目包括：船舶证书、文件资料，船员配备情况，救生设备，消防设备，航行设备，无线电设备，防污染设备，船员岗位职责和实际操作能力等，总共304项安全指标。在检查过程中，他俩还对船员进行了安全知识宣传：“黄沙箱里必须有黄沙，否则就成了摆设，遇到火灾时可以派上大用场。”“要保证喇叭响，开船时这个很重要。”“按规定，船上应该配备救生衣15件，少了1件，赶紧补。”……他俩的任务是确保船员适任、船舶适航、货物适装，对发现的缺陷及时发出整改意见。

　　11点半，我们进行最后一项检查：消防炮能否正常使用。在毫无遮拦的甲板上，水面反射出刺眼的阳光，脚下感受到热辣的温度，黄、李的衣服已经全部湿透，裤子好像粘在腿上。经过测试，黄敏向梁俊杰作出“OK”的手势，安检结束。梁俊杰十分感激地握着黄敏的手：“我们等会儿就要出发了。谢谢你们的指导。我们这趟货物总共3000多吨，下个港口急着要货呢。耽搁一天，我就得损失十几万元啊。感谢感谢！”

　　我算了下：这艘船长97米、宽16米、高29米，以甲板为零层的话，分为上三层、下四层。黄、李二人相当于3个小时内在7层楼内上上下下，不仅消耗了大量体力，也付出了相当多的脑力。这活儿不是那么容易干的。

　　每年2/3时间，他们在江上度过

　　“怎么样，体验到内容了吧！”大沙海事处处长盛如平打趣道，“其实，黄敏、李冬生的工作不止船舶安全检查这一项，他俩还负责水上事故查勘、现场巡查等。”

　　“哦，那么再约个时间体验一下？”我来了兴趣。就这样定下了8月16日的第二次体验。

　　16日上午9点，当我再次来到大沙海事处，恰逢黄敏、李冬生要去航段查勘一起事故。坐上海巡艇，套上救生衣，我们出发了。两船相撞，被撞船伤得严重些，船头部门铁板凹陷进去一大块。黄敏让船主自查船体是否漏水，会否发生次生事故，又通知指挥中心调取监控录像，以便查验当时情形。李冬生将两艘船仔细查看一遍，用相机拍下被撞的船头、甲板变形处，并分别询问两位船主。差不多1个小时，查勘结束。

　　黄敏看我体力还可以，为我加试一个项目——爬绳梯登货船。我们的海巡艇向停泊在谏壁发电厂码头的“国电12”驶去。据了解，这艘运送电煤的货船吃水12米，露出水面部分高20米。这么大的船，船舶安检官都是借引水梯徒手爬上货船。

　　引水梯抛下，贴附在船体上。黄敏作了简单示范。我戴上手套，双手抓牢绳梯，脚蹬踏板，一级级朝上攀着。现在回想当时情形，才觉得这样的“作秀”是有危险的。难怪攀到一半，只听得黄敏他们几个人都在高声喊我“下来吧，别爬了”。

　　回到大沙海事处办公室。在盛如平的介绍中我得知，大沙海事处所在的尹公洲航段被称为“中国水上交通第一哨”。我们镇江引以为豪的“长江运河十字黄金水道交汇处”，说的就是这里！然而，该段特点是“弯、窄、险、多、杂”。具体来说，航道弯成“Z”字形，不到5公里的航道内连续2个急弯，几乎成90度直角；常年航宽不足300米，枯水期最窄处仅170米，是长江下游少有的两个单向控制航段（即“单行道”）之一；由于河床演变、航道变迁，南北汊水在此交汇，形成大片花水，中小型船舶难以操纵，极易发生事故；日均船流量达2500艘次，高峰流量达5800艘次；航道复杂、水流复杂，在此经过的船型号复杂。正是因为这些，上世纪90年代初该段每年发生水上交通事故180多起，占长江全线的1／3，是出了名的“老虎口”，船员们广为流传“行船行到老虎口，血压升高腿发抖”。

　　有了这样的背景交代，不难掂起这个“水上交通岗亭”的重要性，以及船舶安全检查官肩头的责任了。他们的所有任务就是保证船舶自身安全，保证江面交通安全，保证水域安全。即便是漏检、错检哪怕是一个项目，由此发生事故，不仅船开不起来，还会影响其他船舶的通行。如果装载危化品的货船发生泄漏，那后果真是不堪设想——丹阳市取水口就在附近，谏壁下游居民吃水会受到影响……

　　与闲聊中得知，黄敏从事这项工作25年了，李冬生也已有11年。盛如平测算下，他俩经手检查的各种船舶将近万艘次。由于工作量很大，加班加点是家常便饭。特别是危货船舶，必须随到随检，早晨天亮就上船，晚上还得在海事处趸船上值班过夜，一年有2／3时间在江上度过。“我们全处干部职工人均加班时间每年超过40个工作日。这点苦不算什么。只要看到一条条船舶安全过境，大家心里踏实。”盛如平说。

对待职业的态度不妄自尊大，也不妄自菲薄

        有人觉得我们干记者这行挺风光。很多同事前辈都会用“好名声、苦差事”来回应。是啊，你只看到我今天有整版文章见报，却不知我为此采访两次、几易其稿。

        回到正题。黄敏、李冬生的工作环境很艰苦、劳动强度大，同时需要眼力脑力灵光。在机舱检查时，他俩就像蹲守在太上老君的炼丹炉中，用火眼金睛查纠安全隐患。让我讶异的是，盛如平介绍，黄敏是我市唯一省级河船专家，李冬生则是我市唯一省级海船专家。有此“傍身”，他们怎么甘于做这些有风险的苦脏累活？

        黄敏的回答很简单：由于父母都是跑船的，自己对船有兴趣、有感情，所以一不小心就干了25年。憨厚的李冬生讲起了他的幸福观：水上行业的确很艰苦，但跟船员比，我是幸福的；跟我们那些进企业的大学同学比，我的工作轻松多了，“跟自己境况差不多的人比，你就没那么大心理落差了。”

        这不由让我重新审视自己对职业的态度。踏入社会找到工作，为稻粱谋是第一位的。必须养活自己，不成为啃老、啃社会的蛀虫。三五年后，长则八九十年，工作须升格为职业。你要有卖油翁的技熟，要有庖丁的手法，成为所在领域的一块牌子。至于后来，从职业做成事业，呵呵，我还没想那么远。

        每一份职业，都有它的“责”。在社会这架大机器中，每个螺丝钉都是有用的，少哪一个，机器运行都不灵。当然了，应客观看待自身应担的责任，不妄自尊大，也不要妄自菲薄。