“东航罢飞”事件发生后，舆论哗然，随即产生了两种派别之争，一方面是专家和舆论谴责飞行员漠视旅客的利益，另一方面，“东航罢飞”引发了许多飞行员同行们的“力挺”，在各大航空相关论坛上，飞行员们纷纷互诉衷肠，争吐苦水。
到底是什么原因造成了这种“公说公有理、婆说婆有理”的现象？在航空公司和飞行员进行待遇拉锯战的时候，乘客的权益又该如何保障呢？我们还可以一直追问下去。
怪现象之一：有飞机无飞行员
专家：培训力量有限,飞行员还没有市场化
中国民航市场发展迅速，致使飞行员缺口很大。2003年以来，民航局批准设立鹰联、春秋和奥凯等五家民营航空公司。因为没有飞行员储备，只得以高薪从国有航空公司吸引飞行员。飞行员辞职事件因此凸显。按照民航局“十一五”规划，五年间需要补充9100名飞行员。但业内认为，以中国现有的飞行员培训能力，缺口达3000名以上。中国民航飞行学院资深专家许凌洁分析认为，民航业的高速发展与短期内难于提供足够的飞行员形成了矛盾，进而转变为航空公司与辞职飞行员的矛盾。
“中国民航业发展太快了，大量飞机没有人开。当航空公司市场化时，飞行员却没有市场化。”民航管理干部学院院长田保华感慨。
许凌洁在归纳我国民航飞行员稀缺性的产生原因时表示：一是我国民航高速发展，需要大量的飞行员以实现“人休机不休”的目标。二是飞行员培训力量有限，现在所需飞行员数量是按年12%的速度递增，而中国民航飞行学院，就培训了占90%以上的飞行员。三是培训周期长，培养一个合格的飞行员平均需要6~7年，而一个机长需要10年。四是航空公司培训计划有误。飞行员培训属于资金与技术密集型，需要大量的资金和专业的设施设备和技术支持。短期内难以大量增加培训数量，考虑到培训成本及公司年度盈利状况，航空公司往往不能准确足够地提早培训飞行员。这也是导致飞行员总处于稀缺状态的原因。
在分析中国飞行员为什么还没市场化时，田保华认为，这存在观念上的误区。实际上，外国的飞行培训中心跟汽车驾校一样多，主要靠学员自费，国内恰恰相反。
怪现象之二：飞行员跳槽赔天价
专家：争夺稀缺资源的纠纷会大量产生，甚至升级
2007年5月，东航云南分公司飞行员郑志宏因辞职遭单位索赔1275万元；2007年7月，东航武汉公司13名飞行员跳槽，遭到公司索赔1.05亿元。许凌洁表示，“物以稀为贵”，飞行员违约赔偿金额逐年逐步攀升，达1200万天价；同时争夺稀缺资源的纠纷会大量产生，甚至升级。
今年4月1日，《民航华东地区飞行人员流动管理办法》正式施行。根据该《办法》，飞行员若要流动必须向现用人单位递交流动申请并已获同意；拟用人单位与现用人单位已经协商一致，培训费用参照70万～210万元的标准向原单位支付；未获准流动且无正当理由不服从现用人单位运行管理的飞行人员应在递交流动申请之日起30日内，将本人的飞行执照、航空人员体检合格证和空勤登机证交现用人单位，由地区管理局飞行标准处保管。
许凌洁表示，飞行员执行飞行任务要携带“三证”：执照、体检合格证和登机牌。问题出现在体检合格证上。当老东家不愿意放人时，你就没办法参与一些维持资格的审核培训（如体检、复训），自然影响到资格效力。
许凌洁告诉记者，目前，普遍存在辞职并处于纠纷状态中的飞行员长期无法飞行，有的甚至长达2年多，他们有的变卖财产维持生计，有的干脆种菜补贴家用。专家分析，以东航事件为例，一方面机长抱怨超时飞行、待遇不公、公司管理混乱，另一方面，航空公司在面临未来发展、同行竞争等诸多压力的同时，在处理飞行员劳资关系时也是力不从心。
怪现象之三：绝食、罢飞轮番演
专家：此种现象折射出飞行员素质修养的缺陷
飞行员想辞职，就会被公司的天价索赔吓住，因而会出现飞行员采取绝食、罢飞、集体请假等极端方式。
田保华说，飞行员培训体系固然要改，但当前国内飞行员的素质也有待提高，虽然国内外有飞行员队伍供求差异，但飞行员只看重哪个公司给的钱多就跳槽，并且采取一些极端手段，实际上折射出飞行员素质修养的缺陷。
专家认为，首先，飞行员和航空公司应该以安全和旅客服务为重。其次，航空公司应该互相尊重，避免不良的飞行员流动。最后，局方和安全管理部门应该高度重视飞行员流动问题，尽快出台相关的政策和法规，确保飞行安全和旅客服务不受影响。
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