昨日有两则不甚相关的新闻，阅读也比较饶有趣味。一则是《广州日报》消息说，广州环保NGO——“拜客·广州”发布了《广州自行车出行制约因素及改善建议》。调查显示，仅有15%的广州人在使用单车，其中以2500元收入以下的居民为主，将单车作为工作用途者不足17%；另一则是《新京报》消息说，深圳规定从6月6日到12月5日，电动自行车禁止上路。有网友提出，此项规定有悖于四部门年初下发的通知，该通知要求电动自行车行业的政策是引导而非简单禁止。

　　一个历史上的自行车王国，集体抛弃了自行车，在拥堵与高油价的郁闷中一路狂奔。NGO的调查结果是，“公众不愿意骑车出门有一个重要的心理因素，目前大众认为骑车是落后贫穷的象征，私家车和高档汽车才有面子”。顺着这个结果，我们当然需要给公众上上课，比如畅想一下绿色生活，比如谈谈地球责任。但如果将这个结果作为追溯原因的抓手，恐怕就不会如此单纯而快乐。

　　自行车在城市生活中的卑微弱势，是伴随着城市化的风光而来的。自行车的昨天，就是电动车的今天；或者说自行车的今天，也就是电动车的明天。尽管几乎没有一个城市以公告政策的嘴脸鄙夷自行车的寒酸，但路政设计的取舍，是一种赤裸裸的姿态。一条马路上，还有多少自行车道呢？至于今天的电动车，禁令直指安全问题。但令人生疑的是，提及超标车的安全问题，媒体引用最多的是央视近日报道，譬如2009年，电动车事故造成人员死亡数约3600余人，相比2004年增加了约6倍——这一数字乍看很是惊人，然而，“从2004年到2009年，中国电动自行车行业销售近1亿辆，18倍地完成了这项看起来很难的公益任务”。车数量增加了18倍，而死亡人数为6倍，这究竟是危险增大还是安全提升？

　　有时候讲清楚最简单的道理，需要最复杂的表达。比如城市不爱昨日的自行车、不爱今日的电动车，政策一项项地出，理由一条条地讲，但谁也不说，其实，城市是不爱骑在这些车上的人而已。这个结论看似惊悚，但我们只需简单推理便可得知：领导作秀时需要拿来“描眉画眼”的自行车，在名商富贾健身房里的自行车，哪一辆不是公共政策的大爱？电动车也是这个道理——如果不是因为拥挤的电动车令管理者大伤脑筋，谁会自我分裂地一边说环保低碳，一边又恨之不灭？

　　自行车之死，死在无路可走；电动车将亡，很可能亡在政策歧视——殊途而同归。至于路权或程序正义云云，只有争论的意义，轻飘飘一条白线足以让这些车全部烟消云散。据说哥本哈根早在1995年就推出了“城市自行车”的自行车短期租赁计划，而法国巴黎市政府在2007年夏天也引进一项“自行车城市”方案，当年底就有2.06万辆自行车散布在巴黎市内新建的1450个自行车租赁站……

　　什么车走在路上最逍遥？这个问题不仅仅关乎诗意、关乎权责，还关乎我们对公平与正义的思考。因为车与路的关系，说到底还是人与资源的关系。