民航局已经联合国家发改委，取消了国内航空旅客运输票价的下调幅度限制，航空公司可以根据市场供求情况自主确定票价水平。这样，低成本航空公司就能充分发挥价格优势、惠及大众。中国民航局副局长夏兴华表示，未来几年要大力发展低成本航空。（11月7日《广州日报》）

　　眼下国人的出行方式中，坐飞机尽管不是最舒适的，但在价格上显然还在“高端大气上档次”的行列。贵，也不至于总要招骂，看得见的成本构成摆在那里；何况，不坐也没关系，缓解出行刚需的方式还有很多。但如果从民航发展或观照民生的角度来说，参差多态的民航格局，也是一种产业布局上的“美”。当然，低成本航空，说到底还是竞争所需。在高铁、快客放下高贵身段之后，民航以“无下限”的折扣优惠向市场抛绣球，更是企业“自主定价权”的归位。

　　飞机上虽然不提供饭菜，也没有饮料，但机票便宜，百姓坐得起。事实上，低成本航空公司和低价机票在国外已流行40多年，目前，全球有170余家低成本航空公司，市场份额占26％。遗憾的是，尽管目前的中国市场已有亚洲航空、捷星航空等13家外国低成本航空，但大陆只有一家低成本航空公司——春秋航空。而从这些年与春秋航空相关的边边角角来看，低成本航空在中国走得并不是那么顺畅。

　　如今，民航局与发改委不再对国内航空票价设置下限，这无疑为民航真正“飞入寻常百姓家”提供了政策支持，但要让这种政策利好兑现为产业结构调整的利好，恐怕还须在以下几个层面配套跟进：一是除了票价政策上慎重干预外，还得进一步完善行政制度，降低准入门槛、简化审批程序，积极鼓励民资等社会资本有序进入低成本民航领域；二是开放空域资源，让低成本航空有用武之地；三是为低成本航空创设软硬件便利，只有差异化航线资源，才能真正实现成本的“瘦身”。此外，飞行员及空乘人员的培养与供给，也是现实的问题。

　　这几天，媒体都在讲述一个故事：说一个伦敦小白领，嫌当地房价贵，把家安在700公里外的西班牙巴塞罗那，人家上下班的方式就是坐飞机，因为廉价航空往返一次，只需要不到40镑，这样一算，坐飞机就和打的差不了多少。以此观之，低成本民航，也许改变的就不仅是出行格局。当然，在供需与成本决定价格的市场逻辑里，机票价格本就应该随行就市，而不该被相关政策五花大绑。

　　邓海建