在短短不到一个月的时间里，接连有长安福特新蒙迪欧、广汽本田新雅阁、新锐志等多款B级车上市。半年内有新款（改款）的B级车型至少5款。，B级车市场已经占到整个中国乘用车16%的份额，占到整个乘用车细分市场第二位，B级车已经是所有合资企业的必争之地和利润高地。

　　新品不断加入 B级车竞争白热化

　　据笔者不完全统计，迄今为止，中国市场已经上市的B级车已有54款之多。而在十年前，中国B级车市场不过屈指可数的几款经典车型。这个市场竞争之激烈，涵盖了进口、合资和自主品牌，大有赶超A级车市场的趋势，说B级车市场已步入战国时代毫不为过。

　　产品数量丰富导致的直接结果就是B级车整体价格的下降，不仅是来自经销商的优惠，主机厂也在逐渐将价格下调：帕萨特18.38万、迈腾19.98万、凯美瑞17.98万、天籁17.78万起、新蒙迪欧17.98万起。部分B级车价位甚至已经降至13~15万元区间，直接打压A级车市场。很多自主品牌也积极参与这部分市场，如一汽奔腾B系列、上汽荣威950、长安睿骋等等，不过却表现不佳。

　　与还在力图跨过B级车门槛挣扎在边缘的自主品牌相比，各大合资企业的B级车发展思路已经有了一定分化，大致分为两派：

　　一类是以丰田、福特、现代和马自达为代表的合资企业，实施的是过去大众在中国惯用的多代同堂战略。广汽丰田新老凯美瑞同时在市场上销售，价位在15万元上下，配合新凯美瑞形成高低价位搭配，满足不同消费者的需求。

　　相同情况也出现在最近刚刚上市的长安福特，福特自从福克斯“双车战略”尝到甜头之后在蒙迪欧也实行同样战略，目的与丰田一样，拉长产品线，满足不同层次的消费者。

　　当然最早玩起多代同堂的是日系马自达，因为产品线实在太短，只能靠新老马六共同销售，尤其是老马6，售价一度降到13万元区间，因此也得以一直维持较高销量。

　　另一类则是以广汽本田、东风日产为代表的垂直换代派，车型随海外同步更新，旧车型随新车上市而立刻停产，老产品最多也就是以合资自主的名义复生，但不会在合资品牌旗下出现。过去将多代同堂玩得炉火纯青的大众，近年在B级车市场也改为垂直换代，老车型不再生产。

　　在中国市场，没有谁对谁错，只能说明中国市场容量足够大，足以容纳各种老款车，更何况东西差异，一线与三四线城市的市场需求都有着很大差异，想靠一款车通吃中国各个区域市场不是件容易的事情。

　　B级车的蜂拥而至，必然的结果是产品价格的下降，与当年雅阁、帕萨特与别克新世纪统治中国B级车的年代相比，中国B级车的价格正处于低谷期，起步19万元的B级车比比皆是，国产B级车价格已在向美国售价靠拢，例如天籁在美国卖21860美元，而在中国则是17.78万元（约合2.9万美元）、凯美瑞美国22235美元起售、中国则为17.98万元人民币（约合2.93万美元），考虑到中国税费造成的差异，中国B级车价格正在向国际接轨。

　　消费者年轻化 自主品牌难上难

　　相比于几年前，B级车消费者年龄有了明显年轻化的趋势。从购车的年龄分布上看，30岁以下的用户呈明显的上升趋势，35岁以下年龄层的消费者已经从2007年的43%，上升到了2013年的50%以上，而家庭购车决策过程中年轻人参与的比例就更高了。

　　这一趋势也会直接影响企业对产品的设计、定位，实际上B级车在中国正在从过去的公商务用车转向私人用车，逐渐朝着美国市场的家用车用途靠拢，尤其是在年轻消费者心中B级车不应只是保有古板保守的形象。事实上，从某种程度上说，国内合资产品B级车的多代同堂也多少有这方面的考虑，新品更加年轻、动感高科技，老产品则走传统、保守路线。

　　根据各合资车企目前推出的产品迹象来看，今后有可能出现的趋势是——过去中国垂直换代传统，全面向中国市场需求靠拢，与竞争对手一样实施多代同堂战略。如此一来价格制定就显得合理多了，产品要拉开梯次将性价比留给老款车型，将新品价格留出更多利润，覆盖竞争对手的中低端车型，全面参与中国三四线市场竞争。

　　形式上，部分车企或许顾及品牌形象，大可以合资自主品牌出现，这在A级车市场上已经有普及的趋势，而B级车一旦以合资自主身份出现在市场上，不仅会覆盖私人消费市场，还能重新参与原本与合资品牌已经无缘的公务车采购市场。 合资企业的这些产品策略，与整个B级车市场的价格下移，除了打压原有的A级车市场以外，更是会对中国自主品牌B级车形成巨大压力，原本自主品牌向上升级的道路就比较困难，在品牌与知名度上很难与合资品牌抗衡，如今性价比这一优势也要被多代同堂的合资产品削弱，从今年前九个月的销量来看，着实让人担忧，中国自主品牌B级车想要进一步发展，就必须趁合资品牌还未将老产品大举转为合资自主之前，在政府采购中站稳，否则未来发展堪忧。（网言）