韩国韩亚航空波音777-200ER飞机在美国旧金山落地坠毁的事故原因调查尚在进行，但一场涉及至少50名原告诉讼大战却即将拉开。一架遇难者和伤员多为中国人的韩国航班在美国境内坠毁，乘客和家属不仅将承受巨大的伤痛，还将面临漫长的索赔征程——事故赔偿诉讼在哪里进行？按照哪国标准赔付？索赔诉讼要进行多久？

　　多家海外媒体9日报道，韩亚航空将可能以乘客“最终目的地”为返回中国为由，让美国当地法院以“不方便管辖”原则要求原告回所在国起诉，从而省下数千万美元的败诉赔偿金和和解赔付金。

　　在美起诉被驳回的可能性低

　　由于空难事发地在美国境内，因此失事航班乘客在美起诉被驳回的可能性很低。

　　根据韩亚航空8日信息，此次OZ214次航班失事造成两名中国学生遇难，其余182名伤者中有至少49人伤势严重。在整个航班291名乘客中，中国公民有141人，意味着中国乘客和家属将成为未来索赔主要力量。

　　中国、韩国、美国都加入了《蒙特利尔公约》。这份2003年生效的国际航空业法规取代了此前《华沙公约》，在就飞机失事造成死亡和伤残赔付方面更多地照顾到乘客的利益。《华沙公约》为国际运输事故规定了最高赔付金额，但《蒙特利尔公约》规定，一旦认定飞机事故为责任事故，赔偿将不设上限。

　　尽管目前事故原因尚不清晰，但根据失事飞机黑匣子记录和美国国家安全运输委员会初步透露的信息，此次事件并非不可抗力因素造成，因此将很有可能被认定为责任事故。

　　海外媒体提到了管辖权诉讼策略可能限制中国乘客在美起诉，此前曾代言包头空难的律师郝俊波却认为，由于此次空难事发地在美国境内，因此失事航班乘客在事发地加利福尼亚州起诉被驳回的可能性很低。根据他的经验，美国的地方法院比联邦法院更偏向支持空难受害者。北京律师协会航空法学会秘书长张起淮也持同样观点。

　　法规不同，赔偿额差距大

　　但受害乘客和家属首先需要理清，索赔诉讼该在哪里进行？2006年颁布的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》认为，国内民用航空运输旅客伤亡赔偿最高限额为40万元。

　　在韩亚航空的航班7日坠毁之前，距离中国民众最近的一起空难是发生在2010年的伊春空难。伊春空难后，河南航空在考虑到抚慰金和生活费补贴后给出的赔付金额为96万元，参照基准正是上述文件。

　　而在美国提起诉讼，相应的赔偿金额会比中国更高。郝俊波介绍，根据其在美诉讼经验，除去保险赔付，每个罹难者家属的获赔金额应该至少在150万美元，而重伤尤其是身体因此次事故出现伤残的获赔金额或更高。“因为他们所受到的心理伤害和后续一生的治疗开销会很大。”

　　张起淮介绍说，在美国的类似案例中，法院首先会详细考察乘客在事故前的身体状况、个人收入、事发年龄和家庭状况等因素。在此基础上对于罹难者家属，法院将会参照当地平均生活水平和平均寿命来确定罹难者余生寿命，从而得出合理赔偿金额。“如果罹难者在家庭中有较重的赡养和抚养义务，相应赔偿金额肯定会提高。”郝俊波介绍。

　　根据《蒙特利尔公约》，对于罹难者和受伤乘客，其就所受精神伤害提出的索赔请求也将会得到法院支持。

　　韩亚航空暂不明确理赔标准

　　即使事故责任尚未认定，原告仍然可以起诉飞机制造商波音和飞机发动机生产商普惠甚至机场。但对于普通乘客来说，空难索赔诉讼的周期往往漫长。

　　以伊春空难为例，记者9日从遇难者家属代理律师获悉，距离伊春空难事发已过三年，目前仍然有索赔纠纷尚未了结。张起淮认为，依照多次跨国空难往例，这次韩亚航空的索赔仍然将很有可能会以调解赔偿的方式告终。

　　郝俊波介绍，他此前的诉讼经验是，空难乘客或家属在美国起诉后，被起诉的航空公司和飞机制造商等往往会选择在宣判前与原告私下和解，“几乎100%会选择和解”。

　　韩亚航空发言人此前在记者招待会上表示，公司正在考虑对乘客进行赔偿，但目前还无法给出明确的理赔标准。  

　　据21世纪经济报

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　　调查：韩亚飞行员事发前“看不到跑道”

　　美国国家运输安全委员会主管德博拉·赫斯曼９日说，韩亚客机降落事故中的飞行员称，在发生事故前几秒看不到跑道。另外，飞行员之前依靠自动设备控制飞行速度，直到飞机降至距离地面６０米高度时，才意识到飞行速度太慢。

　　美国调查人员把出事航班飞行员列为调查重点，以确定是否系人为过失引发事故，４名飞行员正受到调查人员控制，直至调查结束，其中３人已经接受调查人员问询。

　　赫斯曼说，在出事前几秒，“坐在（驾驶舱）弹射坐椅的飞行员确认，从他坐的位置看不到跑道”，“因为机头上仰，所以他看不到跑道”。按照赫斯曼的说法，机上４名飞行员中，当时只有３人在驾驶舱内，第４名飞行员当时不在驾驶舱，出事前只有两名飞行员能够看到跑道。赫斯曼还说，关于这起事故仍存有许多问题。比如这个航班的机组成员在事故后没有接受酒精或药品测试。

　　赫斯曼表示，飞行员依靠自动油门系统保持飞行速度，直到飞机距离地面仅２００英尺（６０米）时，才意识到飞机速度太慢。她按照李政民讲述的版本说，在飞机位于海拔５００英尺（１５０米）高度时，李政民告诉控制塔台，他意识到海拔过低，打算前推油门杆，而李强国已经完成这一动作。

　　“海拔５００英尺至２００英尺之间时，他们发现（飞机）横向偏离、（飞行）高度低。他们当时试图纠正，”赫斯曼说。按李政民的说法，飞机下降至海拔６０米时，他才意识到自动油门系统已不能维持速度，试图放弃着陆。

　　赫斯曼说，飞机残骸检验结果显示，自动油门系统打开，但不知道在飞机显示近乎失速和撞击地面之前，它是否正确运行或是发生某些故障。

　　“飞行员将速度设定在１３７节（２５４公里每小时），李强国认为自动油门系统在保持（飞行）速度，”赫斯曼说。

　　驾驶舱录音表明，飞机撞到海堤前几秒，飞行员才意识到出现异常。 据新华社