[汽车之家静态体验]
当POLO、高尔夫、途观、辉腾等等车型都已跨入一个全新时代时，作为大众的旗舰中大型SUV途锐也以崭新面孔并携机械增压汽油机、涡轮增压柴油机一同登陆中国。而今天我们所要讨论的则是旗舰中的旗舰：途锐3.0TSI
Hybrid。在刚接到这部车时它还未正式上市，而高达138万元的预售价格比卡宴S
Hybrid还要贵上几千，我当时认为这款车仅仅是为未来而生，没有太多实际价值。而就在本周六（4月2日），这款车终于以109.34万元的价格正式上市，相比常规动力版，仅多花十余万便可得到一部环保低耗、极具科技感同时还能变成众人焦点的车型，其实际意义已经体现得很明显了。
该车除了搭载一套并联混合动力系统和一块镍氢电池外，车外的智能远光灯、全景影像、底盘升降、感应式门锁、自动大灯清洗；车内集成多种车辆控制功能的RNS850影音娱乐系统、语音声控等等这些不仅很具科技感，更重要的是，它们更多是在为驾驶服务，让车辆更加人性化。说了这么多赶快进入正题，请随我一起走进这部混合动力中大型SUV。
●车身外观
『左图为常规动力版；右图为上一代车型』
随着人们的认知水平不断提高，混合动力汽车再也不是那种怀揣各种未来元素、神秘得高不可攀的外星生物，相反像奔驰S400
Hybrid、雷克萨斯LS600hL、凯雷德Hybrid等都走的是平易近人的低调路线，尽量不让自己显得曲高和寡。想与大家拉近距离还又得显示出自己的不凡身份可不是件容易事。途锐Hybrid在外观上选择了较为传统的风格，不仔细看很难看出它与常规动力版的差别。
细看之下，在车头、车尾以及侧裙上共贴有四枚“Hybrid”立体标识。蓝色已经成为混合动力车的标志性元素，途锐却将这个显眼的特征藏于银色字标之后，只有从侧面才能看到完整的效果，表现出了一幅内敛和温和的性格。这和其他品牌惯用的蓝色包裹字符形成了鲜明的对比，与大众朴实不浮夸的气质很是相符。
有人说途锐大灯的造型很像GTI，这点我也认同。其实大众新家族的前脸风格大同小异，只是途锐设计思路更偏稳重、大方，同时也更为深邃和略带侵略性，迎合了这部分消费者的审美需求。15颗LED日间行车灯使用了奥迪的零件，质量应该很有保证。氙气大灯除带有基本的转向辅助照明外还能够通过车载摄像机实现会车自动切换远近光功能，其目的是为了最大限度减低对对方驾驶员的影响，很先进同时也很人性化。
前照灯清洗装置没有单独的控制开关，每次启动车辆后第一次清洗前风挡时，大灯也随之被清洗。此后，在大灯开启状态下，每清洁五次风挡大灯自动清洗一次。这样的频率稍有些频繁，不能手动控制会让驾驶者感到很被动。带自动加温的雨刷喷头是个容易被忽略的小细节，而在途锐上，这些人性化的设计还不止这一处。
途锐的车身比例非常协调，虽然其车身体积庞大，但看上去不至于臃肿；也不没有刻意加上去的不和谐因素。该车前风挡使用了含有金属涂层的隔热玻璃，符合高档车用料讲究的一贯传统。在车内后视镜内侧留有一块没有被金属屏蔽的区域，用于安装ETC快速通行卡或GPS天线。后侧及尾窗为隐私车窗，内侧还带有遮阳卷帘，给成员提供了一个较为私密的空间。行李架与老款有一定差别，这种两侧布局空气阻力更小，固定方式通用性更强一些。
这个价位配置电动折叠后视镜理所应当。除按动旋钮操作外，如需要锁车时自动收起那就要在车载电脑上自行设定了。
『左图为新途锐的L形尾灯；右图为老款途锐』
尾部裸露的两个三角形排气孔就像两颗虎牙一样威猛；尾灯一改老款的四眼圆灯而转而使用了家族风格明显的“L”造型，很有时代感。电动行李箱舱门共设驾驶席车门内侧、尾门外侧、尾门内侧以及遥控器四个开关按钮。当电动门自动开合过程中也可通过手动介入暂定机械操作，另外在行驶途中电动门也可进行关闭。
后窗不能单独打开算是个小小的缺憾，这会让在空间狭小的地方取拿行李变得很不方便。如果真要的要这么做，那只好放倒座椅靠背，尴尬地从侧门爬进爬出了。
●外观细节
在大体看完外观后，接下来我们再近一步看看车轮、制动系统、全景摄像头等一些车身的细节部分。
大众的每一款轮毂都会用地球上的一个地点所命名（欲了解这个有趣的故事，请参看《每个都有含义大众车型轮毂名称介绍》这篇文章）。这款刚劲有力的五辐19英寸铝合金轮毂叫做“Everest”也就是珠穆朗玛峰，名字很大气，而实际造型也基本相称。普利司通动力侠H/P
Sport是一款为高端运动型SUV所设计的轮胎，也用于同门兄弟Q7身上。尺寸265/50R19；胎纹主要兼顾操控与舒适，跟越野毫不沾边。
四轮通风制动盘较实心盘能够有效抑制连续制动下的制动力衰减，途锐的四轮通风盘、活塞钳等均来自大名鼎鼎的意大利厂商Brembo，且从外观上看应该和卡宴相同。只是卡宴上的打着“PORSCHE”字样很显档次；途锐的就比较乏味了。如果你很关心这套制动系统的效果究竟如何，敬请关注即将发布的性能测试文章。
新途锐在车头进气格栅、尾门牌照灯以及两侧后视镜下侧安装了四个广角摄像头，全景影像的设定与使用方法请参见第四页的详细介绍。
途锐的无钥匙进入系统为触摸感应式，也就是说外侧拉手上没有传统的按钮。在开门瞬间车辆立即解锁；而将手轻触把手外侧的圆窝时车辆即会落锁。要实现这样的功能则全靠车门拉手内外两侧内置的电容感应板完成。
该车底盘系统的空气悬挂带有高度调节功能，从最低至最高可分五级。具体详解以及操作方式请参看第五页。
●内饰做工
途锐的内饰风格相当简洁，没有使用层叠式仪表台和大量镀铬装饰来刻意装点自己。实木装饰板和仿铝合金装饰条是这个级别必须有的装备，用以迎合高端消费群的审美情趣。如果你对实木深恶痛绝，大众还提供了黑色装饰板以强调年轻、干练的性格。在用料上中控台的软质材料手感不错，做工也都严丝合缝，但总体视觉感受可真对不住它百万的身价。
『左图为四向电动调节按钮；右图为一键启动按钮』
理论上运动和豪华是两个相背离的方向，就像途锐的方向盘一边在用简洁、易控的三辐格局来凸显运动；一边又在用桃木和真皮来彰显豪华。但设计师很好的将两者的优点融为一体，充实的手感和柔软真皮的摩擦力都表现得令人满意，只可惜造型过于单调，看上去和十几万元的高尔夫没什么差别。
这是个人性化的设计：拔出钥匙后喇叭将被强制关闭。避免了小孩在车内玩耍或洗车时不慎触动而引起扰民的问题。
立体式的仪表盘固然好看，但灰尘很容易落在几个表盘的接缝处，中央的彩色液晶显示屏也比较娇贵，要是想整体清洁起来还真是件麻烦事。转速表和时速表会在接通电源时启动自检模式，表针打到底再返回的瞬间心里忍不住会涌出一股想要驾驭的强烈冲动。
中控台前端的金属网状开口不了解的人以为那是个中置扬声器，但实际上其只是个空调间接通风口，间接的意思就是吹出的风很为缓和，手放上去也很难察觉到。顶部还设有一个储物空间，放入一部手机毫无问题，这应该算是大众的传统吧。可惜的是此处与手套箱的黑色绒衬依然掉毛，令人不爽（掉毛的事儿还得从《关于一汽-大众CC关于韩路的一些感受》这篇文章说起）。
这套影音娱乐系统的正确型号应为RNS850，可不知厂家为何偏要给本RNS510的说明书。850的功能还是很强大的，其包含3D导航、数字电视、DVD/内置硬盘/SD卡影音娱乐、显示车辆状态、全景影像、空调、座椅调节以及诸多个性化设置，屏幕为触摸操控。
『图为RNS850的几种功能』
自动空调、座椅加热/通风已经没什么好说的，REST驻车热循环加热是个很少见的功能。它的作用是在发动机熄火后让水箱继续工作，利用余热为车内加热，节能环保。途锐常规动力版顶配车型还带有一套驻车加热系统，其工作原理是通过燃烧微量的燃油来为水箱加热，从而实现不着车还能给车厢加温的目的。
在换挡杆之后的是一套车身控制系统的操作区，上面布满越野旋钮、电动优先模式、悬挂软硬级别以及底盘高度调节按钮。
手套里藏着RNS850的DVD影碟机和两个SD卡插槽，另外，随车提供的USB和AUX转接线可以将U盘或是移动硬盘内的音频、视频文件导入到车载硬盘随时欣赏。而直接接驳随身听固然方便，但要想进行播放控制可是非常麻烦的。
全景天窗是一个时髦的装备，从十几万元的紧凑型SUV到上百万元的豪华轿车都能找到它的身影。这块能敞开前半部分的天窗面积达1.1平方米并配有电动遮阳卷帘，与卡宴S
Hybrid上的完全相同，有效提高了车内的通光量同时起到了延伸车上成员视野的作用。
●导航使用简介
RNS850提供了一套3D导航系统，放大3D地图侯还可得到虚拟3D街景，让驾驶者能够直观的比对路线和路口。由于汉化工作做得很不到位，其地图、线路指引以及语音播报均为英文，使用难度大大提高。即便是英语很好的人面对满屏幕拼音地名找起来也十分费力，对此我表示极为不满。下面我将以中关村一桥为例演示导航系统怎样操作。
第一步：点击导航菜单并用汉语拼音全拼输入想要去的目的地。在输入时系统会自动联想下一个相关的声母或韵母，另外较大的虚拟按键很适合触摸操作。例如我输入“ZHONGGUANCUN”然后点击搜索。
在下一屏的提示信息中系统自动列出了与中关村相关的诸多地点，我们从中选择“Zhongguancun Bridge
1”中关村一桥并点击设为目的地，路线会被立即计算并显示在地图中。
我们只需沿着淡蓝色路径行驶即可。在屏幕左方会显示即将到达的几个路口的距离以及所要行进的车道，避免了到了路口而停错车道的尴尬。全程会有英文语音指示，报读的频率比较适中，基本不会错过路口也不会让人觉得厌烦，只是易用性实在太低。
除RNS850的显示屏会显示导航信息外，位于仪表盘中央的信息显示屏同样会有动态路径引导，方便驾驶员查看。
●全景影像使用简介
由四个方向画面拼接而成的全景影像能够覆盖车前165cm、车后205cm、两侧150cm的视距范围。有了它们，在狭小的空间内泊车更加方便，通过两侧摄像头可以清楚看到车位的边线，一次把车停正很容易。此外，前轮的转向轨迹同样在可视范围内，这就使得越野时车轮能够更加精准的按照驾驶者的意图行驶。
在车辆低于时速15km/h前行或倒车状态时，点按屏幕上方的全景影像观察按钮即可开启此功能。
全景影像与车身前后的泊车雷达同时工作。图中的灰色区域为雷达探测范围；如遇障碍物将会以黄色显示。在此模式下可以点击四幅影像中的其中一个来进行放大显示。
这四张图便是分别点击后的视觉效果。我们可以看到，若是像这样分别查看每一侧影像时，视距要明显大于全景所能看到的范围，其原因是全景视角需要将四幅图像剪裁并拼接在一起，故整个范围会缩减不少。所以，当周围路况极为复杂时应选择单独查看一处影像来拓展视野。当车速超过15km/h时，全景影像模式自动退出。
●底盘高度调节
该车继续沿用上一代途锐高配版本所使用的高度可调空气悬挂。四根空气减震器藏于前后双横臂的连杆内。有了这套系统，车辆能在高速行驶时将底盘降下以降低重心和风阻，提高操控性能；反之，抬高悬挂可以得到更大的接近/离去角和通过角，用于翻越障碍和涉水。
离地高度分五级可调，由低到高分别为：负载、标准、运动、越野、极限越野。位于变速杆右后侧的调整旋钮共有四个挡位与之相对应，而运动模式则需要将避震器选择至SPORT模式下才能实现。
我们测量了五种模式下车身侧裙边缘与地面的间隙，调整幅度约为115mm。离地最低的负载模式能够尽可能的降低重心，稳定车身。同时若行李架载物时，也能防止货物超高。运动模式是在标准模式下降低了25mm，减小空气阻力，便于操控。345mm的极限越野模式不仅提高了底盘通过能力，还增大了接近角和离去角。
●避震器软硬调节
途锐的空气减震器可调节软硬度，共有三挡，操作时只需拨动转轮即可完成。需要说明的是运动模式不仅将悬挂调至最硬，同时车身高度也将从标准模式下降25mm。另外，悬挂的软硬还和底盘高度有关，当底盘升至最高位时悬挂即使在舒适模式，过坎时也能感到明显的颠簸。
●混合动力系统
这台混合动力系统是在3.0TSI机械增压汽油发动机的基础上加装了一套功率为34kW的并行电动机，两套系统均可分别驱动汽车。发动机启停系统会在必要时启动或强制关闭发动机。得益与德国ZF八速Tiptronic变速箱内的离合器帮助，发动机在介入或退出时震动和冲击极小，基本没有任何感觉。
原本放置备胎的地方被一块镍氢电池组取代。车辆的空调管道也与此相连，负责冷却电池。拿走备胎后，厂商为其配备了一套紧急修补包，内含填充式修补胶和充气泵，用于应付轮胎被扎等紧急情况（关于无备胎车型的修补问题请参看《省去换轮胎的烦恼免备用胎的车型推荐》）。
混合动力系统的电池仅能维持车辆行驶两公里左右，其真正的意义是把油耗较高起步过程交由电动机完成，以减少能源消耗，达到节油目的。理论上这种设定方式应对拥堵的城市应该很奏效。而实际效果到底怎样请关注近期即将发布的动态评测文章。
●车厢座椅
全车座椅使用了名为维也纳的磨面牛皮材质，具有一定的防滑性能。手感上，带有一点干涩感觉，而软硬度基本适中，在营造舒适感的同时还能提供不错的支撑力。肋部两侧的承托较为明显；而座垫平平，腿部的包裹感很差。
为了给予驾驶员更多主动性和便利性，副驾驶座位可通过主驾驶座位的按钮进行调整，也可一键调整至前排齐平位置。
车门红色图示区域为硬塑料，手感要比其他部位的软性材料差很多。在储物格内侧藏有一个拖车报警解除开关，车内留有小孩时也可使用此功能，关闭震动感应警报系统。
能够阻挡两个角度阳光直射的双遮阳板设计并不是普遍现象，途锐算是比较人性化的一个。照明灯、化妆镜、票据夹一个不落。
该车的天窗位置正好位于头部正中央。如果坐姿端正，头部左半部与车顶仅有四指左右的距离，感觉非常压抑；若身体稍向右倾斜一点点，头部便位于宽敞的天窗之内，比较舒适。
保持前座位置不变我们来看看后排的表现。车身的尺寸足以保证后排充足的腿部空间，即使翘腿休憩也没有问题；而头部依然是前排那种状态，没有在天窗一侧的头部空间狭小，会有一定压抑感。
可以分割放倒的后排座椅有效增大了后备厢载物能力，唯独缺憾是靠背不能完全放平。从整体上看其内部空间较为工整，实际装载能力较强。
这种很倒胃口的起飞姿态是装有空气悬挂SUV的标志性动作，其目的是为了便于取拿行李。如果你愿意，车辆还能以这种状态持续行驶一段时间，若想复位的话，在驾驶席调整底盘高低模式便可。
●总结
通过上面的介绍我们可以看到途锐混合动力版与常规动力版有着相似的外观和结构，其并联式电动机的并未破坏整体布局；而电池容量则是利用了备胎空间。也就是说这款车并不是一个里程碑式的作品，而仅仅是在原有基础上加以改进而来。有了这样的前提便可以看出它要最求的实际意义重于指导意义，换句话说，就是大众要指着这个很现实的车卖钱，但国内的消费者目前可能还很难接受混合动力理念。不论是从简单的4MOTION四驱系统，还是从针对拥堵所设计的混合动力模式，这些显然都在为城市所服务。四驱、动力、制动以及油耗测试请关注后面的测试文章。
[汽车之家评测]
新途锐，混合动力的。很别致？没觉得！随便盘点一下就会发现，如今给车装个电动机真不再是什么新鲜的东西了，哪天他们出了一款混合动力的坦克，恐怕我也不会惊讶。
混合动力是环保理念下的产物，这很容易给人留下性能疲软的印象。谁都不希望自己多花十几万去发扬极具责任感的环保觉悟之后，还要经常在高速路上被那些“目光短浅”的常规动力对手们侮辱。
因此，途锐混合动力版被打造成了这样一款车：你可以把它理解为普通途锐基础之上的性能版车型，动力更强，油耗反而更低！听起来挺神，难道增加的动力是凭空产生的？
常规动力环节，途锐Hybrid装备的3.0升V6直喷机械增压发动机调教更为激进，可以输出245千瓦（333马力）的功率和440牛米的扭矩，比普通版的汽油机高出32千瓦和40牛米，与之搭配的是采用液力变矩器传动结构的8挡手自一体变速箱。
混合动力系统的核心是安装在发动机和变速箱之间的混合动力模块，具备一台34.3千瓦（46马力）的电动机，与汽油机同时工作时总功率可达279千瓦（约379马力）和580牛米，这个数据看起来就有点意思了。
当然，在多数情况下，电动机动力不是用来压榨的。除了传统的液力变矩器之外，发动机和变速箱之间还装有一个干式离合器，它可以让发动机和传动机构完全分离，并且熄火，此时油耗为零，依靠电动机驱动。
启动车辆，扣好安全带，如果电量充足的话发动机会立刻熄火，电动机负责驱动空调和转向助力等设备，车内可以隐约听见电动机发出的嘶嘶噪音，除此之外周围趋于寂静，仿佛坐在高科技太空舱里。官方资料中称，蓄电池组可储备1.7千瓦时的能量，在纯电动模式下可以支持这辆整备质量2.3吨的车行驶2公里，最高车速为50km/h。
『怠速时若电量不足，发动机会给蓄电池充电』
然而在现实中，这种理想状态很难实现，如果想让途锐混合动力能够像普锐斯那样在低速时完全依靠电力驱动的话，你就必须极为轻柔的控制油门，那样的加速过程即使是最慢性子的司机也无法忍受。有一种情况倒是可以充分发挥纯电动的效能，那就是在龟速蠕动的堵车路段。
『纯电动模式电能走向，此状态通常不能维持很长时间』
所以，任凭你怎么温柔的驾驶，发动机还是要长时间启动的，但它总是不放过任何一个能休息的机会。比如在巡航状态下，只要稍微收一点点油门，转速表立刻归零，此时状态就是上面提到的，干式离合器让发动机和变速箱完全分离，车速依靠电动机勉强维持着，只不过维持不了多久，车速还是会缓缓的下降，直到驾驶者沉不住气了，开始对油门稍加施力，发动机快速启动，转速表瞬间弹回1500转/分钟之上，常规动力重新参与驱动车辆加速并且给蓄电池充电。
在行驶过程中，发动机的启停可以做到几乎令人无法察觉的程度，可惜刹车似乎是所有混合动力车型难以完美处理的环节，途锐混合动力也一样。它的能量回收系统会在车辆滑行减速过程中把车轮的动能通过发电机转化为电能，储存在电池中，这会让刹车踏板的脚感过分敏感，刹车力度相对缺乏线性，需要一段时间的适应。
『全力加速时，电动机和发动机共同驱动车辆』
毫无疑问，电能来自汽油，不过在急加速的时候，你姑且可以暂时认为电动机的动力是“白来的”。额外的46马力仿佛是“超推进模式”，原本就是高功率调教的汽油发动机，再加上电动机的辅助，使得途锐混合动力版虽然增加了一百多公斤的重量，却依然能够在直线加速中轻松超越普通版途锐3.0T车型成为目前全系中0-100km/h加速最快的、极速最高的、也是油耗最低的车型。
最后一起来看看途锐的各项性能测试表现。
◆ 加速测试：
在电池电量充足的情况下新途锐混合动力的加速成绩为6.54秒，与官方给出的6.5秒基本相同，而在电量不足、电动机不工作时，加速时间确实会明显延长。
据说，电动机输出的动力可令车辆的0-100km/h加速成绩提升0.2秒，在实际测试中我们证实了这一理论。通过加速曲线可清楚的看到，电动机在1挡时的作用并不明显，而在2挡之后，“额外的”电能开始发挥作用，提供持续的扭矩。汽油发动机的最大扭矩为440牛米，而电动机加入之后可暴增至最大580牛米，从实测成绩来看，有无电动机的0-100km/h加速时间差距可达约0.3秒。
◆ 刹车测试：
尽管脚感需要适应，新途锐混合动力的实际制动效果还是令人非常满意，能让超过2吨的庞然大物在平均39.7米的距离内从100km/h刹车到静止是很震撼的，brembo代工的产品确实够狠。
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◆ 噪音测试：
在一条平直无车的高速公路上，我们测得新途锐混合动力版的噪音值为：怠速44.4分贝（发动机熄火）/47分贝（发动机启动）；60公里/小时62.3分贝；80公里/小时64.5分贝；120公里/小时68分贝。
在怠速时，发动机的开启和关闭状态的噪音有很明显的区别，如果习惯了熄火后的车内环境，发动机启动会让人感到有些突然。在行驶中发动机是否关闭对于噪音的影响就不大了。
◆ 油耗测试：
厂家给出的百公里油耗为8.2升，那是理论值。在实际测试中，我们尝试经历了一下北京早晚高峰时段的东二环和东三环，简而言之就是：全程大约70%的严重拥堵路段。最终这辆车得出了11.16升/百公里的成绩，这是个什么概念？相信不用我形容各位也能理解了，任何一辆常规动力的同级别SUV，即使80km/h匀速行驶也不一定能达到如此低的水平，可见途锐的混合动力系统不仅提升性能，而且是能真正有效降低油耗的。
◆ 四驱测试：
新途锐的标准配置是4MOTION四轮驱动系统，以托森中央差速器为核心，前后轴配备普通的开放式差速器，EDL电子差速锁（也就是给打滑车轮制动）作为轮间限滑装置，是典型奥迪四驱车的标准结构。
你不需要锁止什么，托森差速器是纯机械运作，即使是旋转中控台下方的“OFFROAD”，也只是关闭牵引力控制和开启陡坡缓降，跟四驱系统没太大关系。驾驶者要做的就是控制方向和油门，然后机械差速器和电子系统会私下里沟通，一同瓜分从变速箱输出的扭矩。
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这也就是为什么新途锐的四驱测试看起来是那么无聊，就只有一种四驱模式，除了平淡的仿佛如履平地之外，就不再有其他的可能性。如果觉得这还不够，也可以选装越野性能更强悍的“4XMOTION”四驱系统——没那个必要。
● 总结：
这款车在动力、油耗和价格三方面取得了一个近乎完美的平衡，不失为一个吸引人们购买混合动力技术的好范例。如果你脑子里还在想着那“白来的”46马力，并且觉得这真是个优秀的动力组合，那么这辆车的目的就达到了。
其实，没有什么东西是所谓的“白来的”，电力不是白来的，多花的十几万也不是白来的。在两天的接触中，它向我们展示了其近乎完美的一面，而在享受8缸车的动力和4缸车的油耗时，真正的消费者可能还要面对一些现实的问题，例如混合动力系统的可靠性和未来的养护成本等等，或许有钱人只在乎更强的动力而不在乎其他，谁知道呢？肯定有人心里已经开始算这笔账了。（文/图
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