中国已经定位为斯巴鲁最主要的市场。根据规划，斯巴鲁将于今年3月发布新一年中期事业计划，斯巴鲁母公司富士重工日本本部公关负责人松本表示，斯巴鲁的中国生产计划还需要一段时间的研讨，最后的结果将在3月末公布。

此前，据日经新闻报道，日本富士重工将联合中国汽车制造商奇瑞在大连投资建厂生产斯巴鲁汽车，预计双方共同投资金额约2.4亿(30亿日元)。记者从斯巴鲁中国权威人士处证实：“斯巴鲁与奇瑞之间谈判进展得很顺利，签约已是十有八九的事。”作为此前被认为斯巴鲁最有合作意向的上海汽车，则已悄然退出了谈判席。

谁更需要斯巴鲁

之所以斯巴鲁最终能与奇瑞走在一起，盖世汽车网CEO陈文凯认为：“合资的事非常复杂，最终起到决定作用的是双方的意愿，如果双方没有好感，谈判就很难进行下去。”

斯巴鲁的生产基地只布局在日本本土和美国，全年全球销量在60万辆左右，虽然其在中国市场销售势头不错，但毕竟斯巴鲁车型不多，且又是小众化车型，在中国销售预期并不高。按照此前富士重工自己的计划，于2013年在华投产斯巴鲁汽车，预计初始年产能达到5万辆，并逐步提高到15万辆。

“区区15万辆产销的增长，对于上汽、一汽、北汽等汽车大佬，本身并没有足够的吸引力，上汽、一汽、北汽本身已拥有了实力雄厚的合资方，这些合资企业中不乏年销过十万辆的主力车型，这必然导致在谈判的过程中，这些汽车大佬抱着可有可无的心态，开出的条件相对苛刻。”陈文凯分析。

加之当时上汽、一汽、北汽与外资合资，打的都是“以市场换技术”的名义，目前这些大企业都把主力花在自主品牌的建设上，如果合资十几年后，再进行新的合资，而不是将主力放到自主品牌建设上，也很难获得外界认同。

相反，江铃、奇瑞、力帆等自主品牌企业更会迫切一些。早在去年下半年，重庆力帆汽车就自爆“相好”斯巴鲁。力帆控股有限公司董事长尹明善在一次采访中表示，“力帆确实正在与斯巴鲁接触洽谈，这个合作，力帆非常期待能够成功，重庆政府部门也同样希望力帆能够与斯巴鲁合作成功。”这也成为了中国车企第一家公开表示想与斯巴鲁合资的公司。

“自主品牌企业整体而言赢利能力低，生存压力较大，需要一个‘现金牛’，像上海大众和上海通用一样，能持续供给利润来源，此外，自主品牌企业普遍还面临提升品牌形象，与以技术见长的斯巴鲁合资，也能直接提升其品牌。”陈文凯认为，这必然使自主品牌在谈判时表现得更迫切，合作意愿更强一些。

受制于利润和品牌，自主品牌新一轮的合资合作序幕已经拉开。此前，号称是唯一一家不靠合资而进入全国十大汽车集团的江淮汽车也与美国两家公司合资生产重卡和发动机，然后又宣布与美国正道汽车合作生产新能源汽车；比亚迪也与戴姆勒合资生产电动车，吉利汽车已经将沃尔沃揽入怀中……

奇瑞胜出背后

尹同跃此前表示：“奇瑞的海外战略将主要通过出口、合资合作和海外CKD三条腿走。”奇瑞一早就谋划着合资，先后与量子汽车、克莱斯勒、菲亚特谈合作项目，但由于种种原因，至今没有成功。几个月前，奇瑞开始与斯巴鲁谈判，由于此前合资合作项目的失败，奇瑞内部对与斯巴鲁的合作非常谨慎，特别规定“高层谁都不能透露这件事”。

与江铃和力帆相比，奇瑞不仅是规模、产品线及网络都有较大优势。奇瑞去年全球销量接近70万辆，成为汽车业销量最大的本土自主品牌。

而在中国市场，斯巴鲁曾跌倒过。斯巴鲁品牌早在1992年就进入中国。当年，富士重工与贵航集团合作，将旗下畅销的斯巴鲁微型车以技术合作的方式引入中国，最终失败离场。2004年，斯巴鲁品牌再次导入中国市场，只不过这次没有与任何国内企业合作，以纯进口的形式进入中国，但发展十分迅猛，去年销量已达57000辆。

“斯巴鲁国产首先要考虑两个问题，一要找足够有实力的合作方，知名度高且网络布局完善；二是对于一个技术型企业而言，希望保持自己技术的私密性。”知情人士透露。

而奇瑞的海外基地已超过16个，海外市场对斯巴鲁是短板。且近年来，奇瑞汽车的品质、技术都在不断提升，与合资企业之间的差距越来越小，与斯巴鲁合资，更主要看重的是合资带来的品牌提升。奇瑞去年制定了冲击高端市场的战略，重新审视高端突破之路。奇瑞内部人士坦言，虽然奇瑞在产品品质、技术很多方面不落后于合资企业，但品牌形象却并未同步提升，难以产生品牌溢价，长期在低端市场纠缠。

除此之外，斯巴鲁还需考虑审批的速度，汽车业资深分析师贾新光对本报记者表示，现在审批一个新合资项目比较麻烦，除了要有一定规模之外，还必须同时上马发动机工厂和研发中心。不过，由于奇瑞是自主品牌企业，且目前正面临品牌的提升阶段，相对主要以合资企业为主的大型车企，审批应该更容易些。

加之奇瑞在大连拥有一座现代化的工厂，与斯巴鲁总部日本隔海相望，也为斯巴鲁加速国产创造了条件。