上周有媒体报道，北方某市在答复该市一项提案中表示，该城市将启动《交通需求管理研究》，拥堵收费也将纳入研究论证。

这一新闻一经刊出，引起了社会各界的广泛关注。

收费治拥堵，这已经不是有关部门第一次想到的招数了。在上述城市2009年7月下旬公布的《城市交通改善实施方案》历时三年规划中也曾提到过收取拥堵费的问题。其实，早前北京、上海、深圳、杭州等国内其他城市，也都曾释放出收取拥堵费的消息，或有这方面的“风声”。但很遗憾的是各地的民意始终对这项靠额外收费来治理拥堵的办法不予支持。这也是到目前为止国内无一城市真正收取拥堵费的主要原因之一。

其实，在上世纪70年代，新加坡就已经开始在市中心6平方公里的控制区域，对除公交车以外其他进入的车辆每天收费3新元的拥堵费。纽约、伦敦、斯德哥尔摩等国际上不少城市，都已收取拥堵费多年。以伦敦为例，其于2003年推出车辆拥堵费征收方案，到2007年底已经收取了8亿英镑的费用，然而伦敦的交通状况却无多大改善。2007年，在伦敦平均每行进1公里要等待2．27分钟，而在2003年2月，也只要2．3分钟。行政费用花费掉了拥堵费收入的一大部分，用于改善公共交通系统的费用却被削减。有人指责伦敦的官僚系统，伦敦的驾驶者似乎成了摇钱树：收费标准不断提高，收费范围不断扩大，行车速度却没有越来越快，只有运营费用持续增长。伦敦收拥堵费的教训的最大启示在于：拥堵费并非解决交通拥堵问题的灵丹妙药。如果没有合理的制度安排，拥堵费甚至很可能沦落为“养人费”，或者成为职能部门创收的新手段。

交通需求管理的举措从性质上可以分为政策引导和限制性两大类。一般政府都会先实施通过发布交通信息引导车辆选择道路行驶、错峰交通和公交优先等政策引导措施，如果这些措施的治堵效果都不明显，或者无法满足新增车辆的行驶需求，才会考虑收取拥堵费和限制上牌等限制性措施。可见收取拥堵费的确是治理拥堵的一个办法，但无论在哪个国家的哪个城市都不是唯一的，更不是受欢迎的，而是没办法的办法。

不是不能收拥堵费，而是不能在“疏”方面还大有潜力可挖的情况下就想着“堵”，只想着收费而不是去想方设法采取积极疏导措施。在收取拥堵费之前有关部门是否已经做到了给市民提供一个人们乐意选择、能够替代开车出行的高效率的公共交通网？是否已经在发展公共交通、加强城市规划、道路建设及交通信息指挥体系构建等方面尽了力？公务车也是路上的主力车辆之一，有关部门是否在公车改革、减少公车上路上已有所作为？在我国仍有大量公车存在的情况下，政府征收交通拥堵费将会形成道路资源利用的不公平。