在采访中记者感触最多的，就是人们传统观念中对小排量汽车的排斥。尽管有各种优惠政策的刺激和日常的低成本运行，但小排量汽车还是受到很多人的“歧视”。很多有车一族表示，小排量汽车虽然省油，但“个头太小”，跑在路上有一种“矮人一等”的感觉。所以，他们宁愿多花几万或十几万买“个头大”一些的汽车，也不愿考虑小排量汽车。

毋庸置疑，品质不过关、售后服务差，是人们对小排量汽车存在成见的根本原因。在很多人看来，小排量汽车不仅个头小，动力性也差，还不够结实。拥有多年驾龄的长春市民王立国表示，小排量汽车虽然省油，但“皮薄”，万一发生碰撞时十分吃亏。

与欧美日等国的汽车发展之路相比，我国汽车工业并非从“国民车”的普及起步再向中高端汽车发展，而是从开始就生产高端豪华车，首先满足政府机关和一批“先富者”的需求，后来才向小型车过渡。但因为种种原因，小排量车始终没有受到各大汽车生产厂商重视。小排量汽车利润微薄，已经成为行业内公开的秘密，再加上消费者对大车的偏好、市场发展环境不好，追求利润的汽车生产厂家自然把精力投向中高端汽车。这样就导致国内小排量汽车的发展陷入了恶性循环，市场发展不如意也在情理之中。

改变长期以来形成的局面并非易事

2010年10月25日，德国大众汽车集团携M Q 200传动器项目落户吉林省长春市，M Q 200是大众专门为小型车开发设计的五挡手动传动器。在奠基仪式上，刚刚上任不足两月的德国大众汽车集团(中国)总裁倪凯铭表示，该项目将于2012年建成投产，届时将年产45万台，而之所以在中国本土生产这款传动器，就是为了满足将来中国市场小型车和小排量汽车发展的需求。

大众向国内小排量汽车领域伸出触角，是这两年国外品牌和自主品牌竞争逐渐升温的一个表现。长期以来，小排量汽车所在的低端市场始终是自主品牌的天下，国外汽车厂商则主要在中高端汽车市场分割蛋糕。随着中国汽车市场急剧增长，以及政府陆续出台小排量汽车扶持政策，国外厂家也瞅准这一商机，纷纷加大在该领域的投入力度。像本田推出的新款飞度、日产推出的玛驰等车型，都是这方面的例子。

不少汽车专家表示，随着双方竞争的加剧，未来小排量汽车领域的硝烟会越来越浓。然而与国外产品相比，我国自主生产的小排量汽车无论从排放指标上，还是性能方面，都存在不小差距。多年从事汽车技术研究的吉林大学汽车学院副书记于秀敏教授认为，这种差距也反过来给国内小排量汽车整体升级提供了竞争动力，会迫使民族汽车企业下大力气提升技术水平和产品质量。

未来几年，小排量汽车发展的另一个明显趋势，将是在二三线城市得到进一步普及。当前中国汽车市场中，二三线城市和新兴城镇市场增长强劲，去年这一细分市场的市场贡献度约74%，预计未来几年贡献度还将进一步加大。

如果说中外厂商竞争加剧、国内小排量汽车面临品质“大考”以及向二三线市场扩容，是未来一段时期小排量汽车发展的几个趋势，那么“政策市”持续唱主角，则是小排量汽车今后发展的又一个显著特点。

纵览近年来我国小排量汽车的发展历程可以发现，尽管几年前出台的汽车消费税政策在“压大扬小”方面作用不够明显，但政府鼓励小排量汽车的政策却陆续出台，像效果明显的购置税减半、以旧换新和汽车下乡等。明年有可能实行的阶梯式车船税新政，很有可能再次对小排量汽车市场产生波动。

应该说，依靠政策拉动形成的市场火热场景，已经成为当前小排量汽车发展的阶段性特征。在欧美日等世界汽车工业强国，小排量汽车发展也经历了一个过程，其中政府的推动政策起到了关键作用。像日本政府在上世纪就推出《轻四轮车法》并不断修订，引导汽车制造厂、销售商和消费者向小排量汽车转变，效果十分明显。

在采访中不少专家表示，从消费税到购置税再到车船税，可以看出政府在对待小排量汽车发展上正在改变以往犹豫不决的态度，开始寻求汽车排量、交通压力与税收多少之间的平衡点，协调各方面的利益，确保汽车市场繁荣与节能减排目标之间达到平衡。然而，要改变小排量汽车长期以来形成的局面并非易事，它不仅需要一套完整有效的解决方案，更需要一个难以估算时间长短的过程。（记者　宗巍　褚晓亮）