刚刚闭幕的十一届全国人大常委会第十七次会议，初次审议了《中华人民共和国车船税法(草案)》(下称《车船税(草案)》)。10月28日，《车船税(草案)》及草案说明在中国人大网正式对外公布，并向社会公开征集意见。意见征求意见截止日期为今年11月30日。

   草案显示，新车船税拟按照排量分7个档次征收。排量在1.0升及以下的乘用车税负减轻，大排量乘用车税负则大幅增加。

   然而，这个打破了原来“一刀切”做法，本应是好事的车船税改革，从10月25日开始审议到现在，却引起争议之声，热议迅速蔓延至汽车行业。

   从是否能真正促进节能减排，到按排量征收能否充分体现财产税性质，再到车船税增幅是否过大等质疑之声不断，甚至有人直指是在“变相加税”。熟悉相关流程的人士透露，按正常的审议流程，以及目前存在的较大争论，《车船税(草案)》年内通过审议的可能性不大。

   更有业内人士认为，新车船税一旦执行，对自主品牌销售以及中国汽车市场未来的发展影响深远。

四大争议

   10月28日，中国人大网正式对外公布的《车船税(草案)》及草案说明中，新车船税拟按排量分7个档次征收，9座以下的乘用车征收的车船税由现在的360~660元调整为360~5400元。

   争议正是来自于分排量征收以及相关税费调整幅度。除去一些小众声音，有四大争议。

   其一，按排量征收未能充分体现财产税性质，这也是多名人大常委提出异议的根源。核心观点是，如果车船税是一个财产税的概念，则应基于汽车的价值来征收。因为按照财产税的概念，税收的多少应当根据财产的多少来进行核算。

   人大常委会委员乌日图举例称，现在按排气量操作不够公平，比如排量同为3.0L轿车，国产红旗盛世[综述 图片 论坛]轿车价值30多万元，合资的奥迪70多万元，70万的财产和30万的财产一年缴同样的税负显然不合理。

   但财政部对此给出的解释是，“车船的数量庞大又分散于千家万户，价值评估难以操作。”

   其二，按排量分档次征收能否真正达到促进节能减排的目的。人大常委会委员任茂东代表的观点认为，现在乘用车的排量大小已经不是判断是否环保的唯一标准，很多先进技术的应用，已经能够使有些大排放车降低排放量。对节约能源车船减征或免征车船税是对的，但对高耗能、高污染的车船应该是严格禁止使用，不能用税负来调节，不应鼓励用缴税置换排污权。

   财政部解释，经过分析之后，仍然认为，考虑到机动车的排气量和它的价值总体上有一个正相关的关系，为了方便征管，草案将排气量作为计数依据征税。

   其三，车船税增幅是否过大。范徐丽泰委员认为，如果车船税法草案通过，1.6升排气量以上的车主，所承担的车税增加了0.5倍至9倍。草案规定，小排量车年缴税360元，最大排量车年缴税达到5400元(现年缴车船税600元)，加税是不是要加到这个幅度？

   究其原因是，从数量上看，除去3%的豪华车，90%以下的乘用车中大部分是私家车，排量大多数集中在1.0L~2.0L。而1.0L及以下排量车型虽收费标准不作调整，但纵观整个汽车消费市场，这个排量车型屈指可数。也因此，税收是普遍提高的。

   相比委员们的异议，在网络上，更多车主则毫不忌讳地指出，车船税这样的征收幅度提升是“变相加税”。甚至有人算了一笔账进行佐证，认为按照草案规定实施后，国家车船税年收入将会大幅提高几十亿。

   其四，这部法律草案的起草是否做到了广泛征求意见的工作，这也是质疑声中涉及最广的一种说法。更多的人认为，虽然车船税法草案的说明中提到，草案征求了30个中央部委、10个地方政府、6个相关行业和企业的意见，但却忽略了税收的最重要也是最直接利益相关者——广大车主、船主的意见。

   偏激一点的声音认为，这种选择性的意见征求，使这部法律草案带上了浓厚的部门利益色彩。甚至有人认为，草案对广大车主、船主听证环节的缺失，也间接造成了此次引发民众的热议。

   到目前为止，争议还在继续。有相关专家分析，10月底这次只是首次审议，从颇多的争议以及相关审议流程来看，正好给这部草案上升为法律留下了更多的时间论证、考量，因为年内出台的可能性不大。