自主创新

当前在加快产业调整和转型上，自主创新已成为转变经济发展方式的中心环节，产业持续发展的关键。技术创新是自主创新的核心，产品、品牌是自主创新的成果。要达到“中国制造”到“中国创造”的转变，在整合全球优势资源的前提下，我国汽车产业的自主创新还应注重集成创新和再创新的基础上，打造企业的核心竞争力，才能建设国际知名的自主品牌。

竞争力重在质量提升

如果将市场上的产品归三类：以价格取胜、以质量取胜以及以品牌取胜，那么目前自主品牌竞争力仍处在靠价格取胜的阶段。国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为，自主品牌核心竞争力最重要的是做到质量的提升，“十二五”规划应使自主品牌先由价格取胜型向质量取胜的转型。

徐长明认为，我国自主品牌可以通过再一个品牌，由第二个品牌来提升质量。我们国家是一个完全开放的市场，合资产品约占70%，自主占30%，如果垂直提升质量，会把靠价格取胜的用户赶到决策之外。所以只能通过打造第二个品牌，把质量不断提升，或者一步就提升到跟合资公司能抗衡的一个水平。“此类产品不应急于上量，需要让消费者有逐步认识的过程，没有5年达不到这个水平。”徐长明认为。

除此之外，徐长明还认为，应把质量提升放在首位，性能的提升放在第二位，甚至一定程度上要牺牲一些性能来保证质量。同时还应注意上游产业，把整个产业链的质量都做上去。

创新发展依靠大投入

标致雪铁龙推出了“提升汽车安全系数与减排并存”的全新理念。正面和侧面碰撞方面，经过15年的不断改进与研发，最终达到使车内人员在受到碰撞后所受的伤害度降低到最小。

国外品牌通过创新获得市场竞争力相比，我国自主创新能力依然弱，研发投入比重仅为1%-2%。长安汽车股份公司总经理张宝林认为，中国自主创新问题上存在研发投入占销售收入的比重仍然处于比较低的水平，人员比重也较低，这也使得自主品牌的产销量仍然处于低迷状态。上海汽车集团股份有限公司技术中心主任高卫民同样表示，即使上汽现已成立了自己的工程技术中心，以推进自主品牌的技术创新，但是对于国内目前的形势与国外比起来仍然差距很大。

据了解，上海汽车在安亭投资40亿元的技术中心总部将于2013年建成。高卫民说：“在公平的市场环境下，不会因为你是自主性品牌，时间比较短、起点低而留出余量，所以更需要中国自主汽车在技术创新上去追赶，要更新观念、突破创新，坚持企业转型。”

创新需政策法规引导

在国家促进传统汽车节能和新能源汽车发展的大背景下，法规政策往往起到了积极的引导作用。法规标准的制定，并严格执行，是促进自主创新的手段。

在我国，不仅有越来越严格的环境标准，也有涉及汽车安全标准。特别是C-NCAP运行4年多的时间里，不仅可查询2006-2009年所评价的88个车型的燃料消耗量数据，还将儿童座椅方面的评价列入准中。未来，汽研中心还将把进口车纳入评价的内容，并着手2012版的规划。

中国汽车技术研究中心标准所所长吴卫认为：“C-NCAP的推行，令五星级以上的车型比例从最早的8.3%提升到50%左右。绝大多数国内企业直接把C-NCAP五星级作为自主创新的基准，将安全融入设计。”陕西汽车集团董事长方红卫也表示，“只有制定严格的政策法规，并严格执行，才能使整个行业得到长远发展。”

●举例说明●

长安全球研发 自主车型产量领先

近日，国际汽车制造商组织(简称“OICA”)发布了一份统计数据，2009年，长安汽车以142.5万辆的自主产量，位列中国车企第一位、全球车企第13位，成为对中国自主品牌贡献最大的车企，也是唯一自主品牌产销过百万的中国车企。

自进入汽车领域以来，长安汽车不断加大在自主创新方面的投入，年均投入超过销售收入的4.5%，同时，长安汽车搭建“四国八地”全球化的研发格局，培育了一支3000余人的核心研发团队，通过遍布全球的研发中心，长安汽车在汽车的外观设计、内饰设计、动力技术、底盘技术等核心层面，已代表中国自主品牌将探索的触角伸及全球。在长安T138的事业领先计划中，明确提出要打造“世界一流汽车企业”的愿景，未来3年中要向年销量300万辆的目标迈进，未来5年则是要向年销量500万辆迈进。这其中，自主品牌的产量将占据绝对比重。

文/本报记者李东颖

●举例说明●

不搞合资也能吸收国外先进理念

在中国汽车对自主创新分外渴求的今天，华晨汽车销售公司副总经理刘宏介绍了华晨的经验，他认为不靠合资也能通过吸收消化国外先进理念，最后创自主品牌。

刘宏告诉记者，华晨汽车的战略理念就是高起点的自主创新、高品质的品牌、高目标跨越发展。2002年下线的第一台中华车，就是自主知识产权，当时和意大利某公司和世界知名设计师进行合作，从外观设计到零件体系，都有宝马车的血统。后期华晨与宝马合资，引进了宝马先进管理流程，令华晨汽车这里面融入很多宝马的元素在里面，包括生产工艺环节。

与很多合资企业艰难争取研发自主品牌不同，华晨汽车从设计、制造到最后理念全部都是由自己来做。即使和国外的合作也是一种创新，也是引进吸收消化国外的先进理念，引进国外生产线，也就是原装的车进行逐渐国产化，最后创自主品牌。

刘宏认为，华晨是最早利用国际资源搞自主品牌的汽车企业，有一句话说得好，“整合全球资源然后为我所用”。这个整合包括国外研发零部件体系以及国际性的人才。比如现在管理中华工厂的总经理就曾经在宝马做了20多年的高级管理，他把宝马的理念带过来。

据了解，截止到今年7月8日，中华品牌汽车销量已突破50万辆。刘宏表示，“十一五”过去四年是华晨集团发展最快、规模最大、竞争最强的时期。“十一五”整个产销量达到了前20几年的总额，销售总量为114万。“十二五”期间，华晨将有一个很大的调整和飞跃。 “十二五”末，也就是从2011年到2015年，华晨要实现整个集团年产量150万辆。

文/本报记者李东颖

●一针见血●

自主创新面临三大问题

在针对自主创新与核心竞争力的互动研讨中，与会专家尽管来自行业协会、乘用车、商用车等不同领域，但在自主品牌创新探索过程中普遍面临的三大问题，暴露出了中国汽车行业自主创新的“通病”。

资源使用很分散

在国家汽车产业发展振兴规划中，政府鼓励汽车企业进行购并重组，意在通过整合资源，形成专业化的分工局面。但从现在的趋势看，由于市场的快速增长，各个汽车厂家又开始纷纷自己动手，减少成本、扩大产能，从零部件到整车完全是自己来生产、自己来开发的，因此现在专业化分工的趋势有往回倒流的趋势。

基础技术开发不足

另外，一个产品开发需要经历三个过程，前期研究、产品开发、产品过程。目前绝大多数自主品牌企业只做到了产品过程，产品开发解决产品来源的问题，确实有很多途径，但是这些途径未必是最好的办法，而前期研究可以说在国内自主品牌企业里面确实还是一个空白。在最关键的前期开发和后期的服务上，我国自主品牌与国外确实有很多的差距。

消费引导不明确

自主品牌创新能力低，重视应用性开发，对基础性的研发工作投入不够。还有一个核心的问题是有些企业相当有实力，有意愿投入，但是由于政策的引导以及消费环境的牵引，使得企业不敢投入，也不愿意投入。因为往往投入多的企业是吃亏最多的企业，所以企业也往往不敢投入。也就导致企业更重视应用性开发，甚至有时候只是应对政策。

●他山之石●

日本创造消费环境 力挺创新技术

日本在近年推出了节能减排的环保型新车，如混合动力汽车、插电式混合动力汽车以及电动车，并且他们的新一代汽车销量稳步上升。日本自主品牌所取得令人羡慕的成绩全依靠政府的支持政策和税制的优惠。

在金融危机的打击下，日本汽车销量骤然下滑，但是政府部门恢复汽车的销售以及环保汽车的普及，且在2009年开始实施税制优惠鼓励活动以及补贴制度。此制度主要是对于一些超过13年的旧车换新车的时候政府补贴25万日元，而购买环保新车的话则补贴10万日元。这样的支持政策为日本的汽车产业带来了两大收益：一是促成了新车销售的稳步回升；二是大幅度的推动了新一代汽车以及环保型汽车新车的销售数量。据数据显示，目前新一代汽车在日本乘用车中销售量比例已达到一成。

面对今天日本在创新领域的骄人成绩，以及新一代汽车的前景，日本汽车工业协会副会长兼专务理事名尾良泰表示：“新一代汽车的研发，各个厂家都是全力倾注的，但普及和推广则需政府的大力支持。”