最新从住房城乡建设部城市交通工程技术中心传来的消息，自2000年以来，我国城市道路与公共交通投资累计超过2万亿元，但仍无法遏制城市交通拥堵的蔓延。

对此，国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞表示：引起交通拥堵的主要原因是城市化进程加快随之而来的汽车快速发展，而有效解决交通拥堵是一个系统工程。

冯飞表示，我国正以每年近一个百分点的增速快速城市化，这就意味着每年有1200万到1300万人走进中国的城市，估计到2020年，中国的城市化率可能到55%，到2030年在65%左右，2050年可能会达到中国城市化高峰，在75%左右。而大规模的城市化将带来中国消费结构的快速升级。中国汽车消费去年增长了46%，达到1380万辆，预测到2020年，中国乘用车年消费总量将近2000万辆。

为了缓解交通，包括北京、上海广州、深圳等大城市，都大兴土木造高架，北京已经造了一环、二环、三环、四环、五环——但问题是，高架越造越多，交通也越来越堵。

“拼命造高架有的时候会导致很多问题。” 奥雅纳集团董事会主席约翰·迈尔斯（John Miles）举例说，此前韩国首尔填河造高架路，结果由于地基原因，高速公路损坏，首尔政府就把路拆除，恢复成河的样子，但并没有给交通带来了多大的压力。“美国也造过高架路，也曾遍布全美，大家觉得非常不好，但也找不到合适的理由。直到有一天，造到旧金山，本来要穿过城市地带，但当地人不愿意，无奈之下，整条高架路都被拆掉，改成了林阴大道，后来发现，交通并未因此而糟糕，反而是更好了。”约翰·迈尔斯说，特大型城市发展关注的应是立体交通的模式。

我国自2005年就确立了优先发展公共交通的政策，在投资上向公共交通倾斜，但公共交通的发展仍相对滞后。而北京、上海、广州等特大城市，小汽车出行比例不断上升。

对此，约翰·迈尔斯认为，可以先从北京广州等大城市做起，征收拥堵费。但他同时认为，实施交通拥堵收费会带来交通需求在空间和时间上的变化，为了适应这种变化，需要在公交系统、停车系统和换乘系统等方面完善设施建设。

而大规模发展公共交通，虽然能有效缓解目前的交通难题，但公共交通也带来新的问题，建造地铁需要土地和高昂的成本。而从碳排放的角度看，以地铁为例，每人每公里是90克的二氧化碳的排放，汽车的排放量是每人每公里60克，其实地铁的碳足迹要高过汽车。

通用汽车全球研发副总裁陶蔼伦说，“我们必须要发展低碳的智能交通系统。要让所有的交通系统、交通工具相互之间能够更好地联系。”陶蔼伦的依据是，虽然莫斯科和孟买，上海和北京，事实上都已建立了多元化的交通体系，但显然，道路并未因此而畅通多少。“我们觉得完全可以改进现有技术设施，在这个基础之上加上对于整个城市环境的设计，完全有能力解决拥堵问题。”

整个城市的设计包括城市停车的设计，陶蔼伦介绍的EN-V具有自动泊车功能，只要随便一停，它自己就能开到一个滚动式的停车场，并且，由于城市整体设计之初就考虑了停车问题，EN-V几乎可以随心所欲地停车。

“很多中国城市已经出现了车位短缺的问题，这就造成了一个非常有意思的困境，为了找停车位花去大量的时间和汽油，而这一过程中又增加了交通拥堵。” 陶蔼伦说。

但这样的愿景如何能变成现实，冯飞表示目前还面临系统性的挑战，“它需要很多技术的系统结合，还需要包括使用设施、环境甚至政策的系统转型。”并且，冯飞认为，还需要各个汽车企业之间技术的分享。譬如通用和丰田虽然在市场上有竞争，但在一些技术上要实现共享，使通用汽车和丰田车之间也能进行信息互通。

(21世纪经济)