症结:为何只打雷不下雨?

电动汽车还不成熟

“目前让个人购买新能源汽车仍是不现实的。”汽车分析师张志勇向记者道出了他的疑虑,“新能源汽车的公共目标是要实现汽车业的环保性,但人们消费汽车首先仍是买一辆成熟的产品,电动汽车还做不到这一点。”

有统计数据显示,消费者购买一辆新能源汽车多付出的成本,最终要比其使用汽油的成本高出许多。奇瑞汽车副总经理袁涛认为,新能源汽车要想得到市场认可,最终还是要看产品自身的质量、性价比。

汽车分析师贾新光认为,由于技术原因,目前自主品牌车型,可靠性和耐久性都处于较低水准,配套设施建设也没有全面展开。

“我的电动车开在路上,突然没电了怎么办?”这是消费者普遍担忧的问题。分析人士认为,要推动新能源汽车进家庭,建设像加油站那样密集的充电站,以及在居住小区车库布置充电设施等工程,需要大笔的投资和相关法规的跟进。补贴方案也提出,试点城市政府是私人购买新能源汽车试点的实施主体和责任主体。

在这方面有较好示范作用的则是深圳。据了解,深圳市已确定规划,今后两年将在小区停车场和大商场或高端酒店停车场建新能源汽车充电站,计划建设公交车快慢速充电站各25座,公务车慢速充电桩2500个,社会公共慢速充电桩1万个,社会公共快速充电站200座。据了解,基础设施建设增强了消费者购买电动车的信心,F3DM在深圳上市两个月来订单已超过40辆,其中以城市上班族居多。

张志勇还注意到,尽管消费者目前还不青睐新能源汽车,但政府和企业占领新能源汽车产业先机却是当仁不让的事情。因此需要商业模式的创新来推动市场。

追问:新能源汽车低碳吗?

专家:目前还无低碳车

对于新能源汽车产业来说,一个更为根本的讽刺则是,新能源汽车是不是就是低碳汽车?

5月中旬,国家发改委能源研究所副所长李俊峰在一次论坛上提出:“目前所有的新能源汽车,没有一辆是低碳的。”李俊峰认为,无论是燃料电池的、生物汽油的,还是电动汽车的,在现有的技术条件下,都做不到低碳。他告诫有些企业,“不能以发展低碳的名义做高碳”。汽车分析师钟师认为,对于能源消费结构原本就不尽合理的中国,这尤其不一定是好事。在电力生成结构中,燃煤型的火力发电比重占到8成以上,它本身就是另一个排放大户。

但中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖不同意简单地判定新能源汽车不低碳。他认为,电动车本身肯定是低碳的,只是现在没有产业化,数量太少,所以还没有达到低碳的效果。不过,也有观点认为,如果电动车真的得以普及,将带来大城市不堪承受的用电压力。

方向:更青睐电动汽车

民营和自主车企受重视

此次私人购买新能源汽车补贴方案,更青睐电动汽车而不是目前切实可行的油电混合动力汽车,也引起了关注。实际上,中国10家大型汽车企业联合成立的“电动汽车产业联盟”T10(TOP10),近日曾正式商定节能和新能源汽车发展战略。T10明确,在新能源汽车发展上,必须由混合动力过渡到纯电动。但渐进式的路线,实际上为补贴方案所否定。

补贴方案将混合动力汽车列为节能汽车范围,着重于鼓励小排量车型,这也被认为是和电动车补贴同样重要的一大措施。但相比之下,混合动力汽车得到的补贴额度低很多。另一个被关注的焦点,是首批5个试点城市的选定。其中上海和长春是上汽和一汽两大集团所在地,显示政策对大集团的支持,但在新能源汽车发展上有重大投入的长安和东风两大集团,其总部所在城市则得不到政策支持。另外在深圳、杭州试点则体现对比亚迪、吉利和众泰等民营汽车企业的重视。合肥的入选,则是对国内最大的自主品牌车企奇瑞的鼓励。

汽车分析师张志勇认为,试点城市的选定,体现了对本土企业的扶持,但这更是一个“地方政府和车企博弈出来的补贴方案,削弱了市场竞争色彩”。

南方日报记者陈志杰

策划统筹姜玉龙