稍稍明白这台进口4AT变速器的脾性之后，转用比较柔和安逸的驾驶心态，半含着油门务求用尽每一个档位的最大扭矩，此时的350会变得更加轻快流畅。当然总会遇到需要提速超车的场合，那就按一下档杆上的圆扭切换到O/D超速档模式吧，在三档里面让引擎转速逐步攀升，而不是“虚张声势”的二档。

　　5AT也好4AT也好，每一台变速器都有其独特的个性，都需要细心体会并作出一定的适应和配合。在荣威350身上另一个需要我们适应的是制动特性。刹车踏板初段反馈力度很充足，甚至比很多德系车的还要“硬”，会让人觉得制动力一下子就涌现，但事与愿违，并没有产生预期中的制动效果，需要驾驶者继续加大刹车行程，这种现象在低速溜车的时候最为明显。当然这并不是说350的制动效能差，在高速公路上面就没有出现过惊险状况，在走走停停的市区也能控制得住，因为制动力的提升还是线性的，只是制动踏板的回馈力度比较刁钻，习惯之后就好了。

　　操控表现中性偏向舒适

　　荣威350的造型称得上活力四射，但其行驶特性却是以中性偏向于舒适为取向。悬挂结构为前麦弗逊后H型扭力梁式半独立，在9-12万这个价格区间内属于主流的设定。硬件上面并不夺目，但关键还要看具体的调教与匹配，初段试驾路线以路面状况极佳的高速公路为主，没有太大的起伏和障碍，以120km/h左右的速度巡航车身稳定性相当不错，就算是近距离超越旁边车道的大客车，荣威350受侧方气流的影响也是非常轻微。

　　有了这一基础我们更加有信心驾驶350进行快速变线，车头进入指定方向之后车尾的跟进速度略显缓慢了，扭力梁式半独立悬挂的物理特性毕竟是明摆着的。幸好车身由侧倾到恢复平衡的整个过程表现出充足的韧性，也没有其他琐碎的横向摆动，所以没有给后排乘客带来不安情绪。离开高速之后进入到深圳市区，地下停车场的斜坡铺有连续的小型减速带，荣威350表现出颇有质感的减震效果，特别是车尾部分并没有出现松散的迹象，当然这也跟车上载着四个人有一定关系。

　　这么理想的行驶条件总是不太过瘾，所以我们特意找到了一小段山路。偏向舒适的悬挂设定让车身侧倾比较明显，但我们惊喜的是避震桶对于压力的吸收和释放都展现出相当的渐进，反映到驾驶者身上就是我们所经常说的韧性。悬挂系统的积极很让我们受落，但连续多个弯道下来，渐渐地就会发现350的转向比例稍稍偏大了，往往要在弯中加大转向角度来作出修正，不太利于激烈驾驶。至于转向助力方面，荣威350使用的是可变流量液压助力转向系统，低速轻便高速沉稳，总体手感还是以轻巧为主。