其中，近年在中国发展迅速的跨国车企，如日产、大众等纷纷选择扩产，而发展并不顺利的马自达、PSA等则不约而同地选择了再起炉灶。在此过程中，东风、长安、一汽等国内车企也表现积极，意图在新一轮的产业调整中取得更大优势。

最近几年中国汽车市场的狂飙突进，看似照亮了这一轮合资大潮的前景，然而未来两年左右，这些新项目将集中形成大规模产能。届时，过得了海的方是神仙。

热潮

5月8日，东风日产筹划已久的第二工厂在广州花都正式奠基。新工厂总投资50亿元，设计产能24万辆，预计于2012年正式投入使用。届时，东风日产花都工厂设计产能将超过60万辆，是日产全球最大的海外工厂，东风日产也将成为华南地区最大的汽车制造商。

事实上，东风日产去年以46万辆的设计产能完成了超过52万辆产量，加上襄樊工厂的10万辆产能，新工厂投产后，东风日产实际总产能将放大到90万辆。

无独有偶，大众汽车自发布“南方战略”后，一直筹划在广东新建两个新工厂。上月下旬，大众正式发布计划，称将为此及其他相关项目投资约16亿欧元，资金主要来自一汽-大众和上海大众。据悉，两个工厂产能均将超过20万辆，也是计划于2012年正式投产。

对于大众“南方战略”的种种举措，东风日产副总经理任勇认为“是一件好事”，起到了相互刺激和带动汽车产业发展的作用。目前来看，这种刺激和带动作用已经通过扩产得到了一定程度的体现。

与此同时，华南市场的老牌合资车企广汽本田也坐不住了。预计在本月底，广汽本田将正式宣布其扩大产能的计划。在中国市场，本田一向谨慎，此番扩产表明其对中国市场已有了新的考量。

由于中国汽车市场免受金融危机影响并在去年以接近50%的增幅一举成为全球最大的汽车市场，大众、日产、本田等在中国发展顺利的外资车企，纷纷选择扩产以应对日渐凸显的产能瓶颈。

而一些发展并不顺利的车企则不约而同地选择了另起炉灶。5月6日，标致雪铁龙集团(PSA)和长安集团宣布，双方已就在中国成立汽车合资企业签署意向书。之前，PSA在中国仅与东风集团进行了合资合作。

此外，马自达也表示，将从长安福特马自达合资公司撤出，单独与长安集团成立一家新合资公司。

在此之前，菲亚特已选择与广汽合资设立广汽菲亚特重返中国。4月，菲亚特发布规划，称将于2014年在中国实现30万辆产能，其中包括克莱斯勒产品。而按照计划，2011年，广汽菲亚特设在长沙的新工厂将正式投产。

对中国车市而言，国家去年出台的汽车产业调整与振兴规划是药效猛烈的强心针，而借政策东风和市场威力，中外车企对市场前景一致看好，并直接促成了这一轮的合资热潮。

前景

在东风日产第二工厂奠基仪式上，日产汽车执行副总裁西川广人表示，“日产会全力以赴地支持东风日产，期待花都第二工厂成为东风日产乃至中国汽车产业在今后取得更进一步发展的奠基石。”

在国内，日产仅与东风集团合作成立了东风日产以及郑州日产两家公司。其中，东风日产是绝对主力，近年发展势头也非常迅猛。这让雷诺-日产联盟掌门人戈恩满意的同时却也并未满足。去年底在短期内连续两次访华的戈恩明确表示，日产在中国的市场份额仍然不够高。

即使是日产花都第二工厂投产后，在戈恩看来，这在“短期来讲还可以，长期看来便显得不足”。他认为，未来几年中国市场还将快速增长，日产需要增加产能。

任勇表达了与戈恩相似的看法。他表示，按发达国家的发展情况计算，中国13亿人中，去掉一半不买车的，保守一点还有6亿人，再按照60%会有车的概率计算，起码是3亿人。“3亿辆车，离现在的水平还早，一二十年发展都发展不完。”他说。

2009年，中国汽车市场产销规模突破1300万辆，成为世界第一。这促使外资车企纷纷押下重注，毕竟谁也不想缺席这个全球最大的汽车市场。因此，走得快的希望走得更快些，走得慢的则希望加快步伐。

这也迎合了国内车企做大做强的心态。相关产业调整与振兴规划明确提出，要通过兼并重组，使产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。

这也就意味着，只要稍微自认有实力的国内车企，都必须抓住时机迅速扩大规模。这样才能在不久的将来免于被兼并重组的命运，甚至通过兼并重组做大做强。此时，外资的主动出击令中外双方一拍即合。

除此之外，地方政府也不遗余力地助推了这一轮合资热潮。大众打算落户广东的消息一出，广东各地即迅速行动加入了“抢亲”行列。广东省将汽车产业作为战略新兴产业引进，在全省范围进行大规模协调布局。

这样做是有成功先例的。广汽本田和广汽丰田的成功，成就了广东本土汽车企业广汽集团。而东风日产在广州花都更是一枝独秀。去年，花都区实现工业总产值1300余亿元，仅东风日产就实现产值644余亿元。今年一季度，在该区358亿余元工业总产值中，汽车产业就占了近65%。

挑战

按照汽车产业调整和振兴规划制定的目标，即在未来形成2至3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4至5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团。粗略估算，这几家企业规模就将超过1000万辆，而实际上各车企扩大规模的实际行动已经超出目标设定。

这使得以做大做强为目的的产业调整和振兴，转变成为新一轮大规模的中外合资潮和扩产潮。但与此相背离的是，各汽车厂商对未来的市场前景却并不十分看好。

今年1至4月份，东风日产实现销量约22万辆，但任勇对全年的市场表现仍然保持谨慎乐观。年初，他在与其销售团队开会时强调，要以如履薄冰的心态面对市场。

与此类似，长安集团一季度销量同比大幅度增长，但集团总裁徐留平注意到3月份的数据已经在下降。他认为，今年汽车市场可能不会像去年增长那么快，二季度相比一季度可能还会有所调整。

事实上，在各汽车厂商在销量增长上纷纷报捷的同时，停放在经销终端的车辆明显多了起来。中国汽车技术研究中心统计数据显示，今年前4个月，在汽车企业和流通环节的库存增加了99.96万辆，占前4个月销量的17.06%。

按照当前超过35%的同比增长速度，今年车市销量规模还将再创新高，但库存压力还会持续多久就不得而知了。

在稍远的2012年左右，仅东风日产、南北大众以及广汽系列合资车企等，在华南地区就将集中形成超过百万辆新产能。对长远发展的中国市场容量而言，这当然可能只是杯水车薪，但在短期内，大规模产能的投放无疑将加剧竞争。

此外，扩产也意味着增加相应的车型投放。大众汽车计划今年在中国推出7款新车型。然而对于绝大部分的中外车企而言，相关车型的研发和投放并未能如大众一般宽裕自如。

尽管如此，各车企对自身发展均不约而同地充满信心。东风日产总经理松元史明不愿意去评价其他公司，但他认为东风日产扩产是符合其销售计划和未来产品投放计划的，“而且是一个恰如其分、恰到好处的规模。”

当市场表现一再证明，销量取决于产能的时候，车企很容易对自己的各方面能力产生足够信心。让任勇自豪的是东风日产表现出的整个体系的竞争力，这让其在很短时间内就可以扩大生产、以大大超出其设计产能的实际产能应对不断增长的需求。

当然，这也从另一个侧面表明，一旦市场出现低迷状态，体系的这种弹性变化也能够让东风日产顺应形势而不至于大规模放空产能。比如，让三班两倒工作制回复正常，或者将现行1.4分钟一台车的生产效率再适度放慢。

但是，在短期内一哄而上的车企是否都对此具有清醒认识和相应的调控能力，抑或只是被车市裹挟着不得不向前走，就只能等到潮水退去之后才能看得更清楚些了。(魏黎明)