前言：

    对于Quattro这个词，我想大家都十分熟悉。没错，这就是上世纪80年代红极一时的Quattro机械式四轮驱动技术。至今Quattro四驱技术已经进入了它的第三个十年。Quattro以其优异的性能获得了业界的广泛认可。随着电子技术的发展，在四轮驱动技术上出现了一个新的流派，那就是电子离合式四轮驱动系统。这种系统被广泛应用在日系高性能轿车上。本文就来深入探讨一下这种电子控制离合式四轮驱动技术。

正文：

三菱S-AWC（Super All Wheel Control超级全轮控制系统）:
技术历史：

    S-AWC源自三菱多年的世界拉力锦标赛的比赛经验，经过多年的技术积累研发出来的电子式动力分配系统。S-AWC是由AYC、ACD、ASC、ABS这四个系统共同组建而成。其中AYC和ACD是S-AWC的最重要技术构成。

    1996年，AYC技术最初被应用于三菱LANCER Evolution IV上面，以代替前代后桥所采用的机械式差速器。

    1998年，AYC技术在新发布的三菱LANCER Evolution V上得到改良。

    2001年，ACD主动电子中央差速器技术被应用于基于LANCER Cedia底盘三菱LANCER Evolution VII上面，实现前后轮动力分配的电子化控制。

    2003年，三菱LANCER Evolution VIII上的ACD系统得到改良。AYC系统被提升为Super AYC系统，改变了传动方式，两后轮间动力分配范围更广，使车辆的弯道性能得到很大的提升。

    2005年，三菱LANCER Evolution VIIII上面的电子系统得到了改进，加入了Sport ABS。结合ACD以及Super AYC，形成了当代S-AWC的雏形。

    最新的三菱LANCER Evolution X搭载的S-AWC增加了主动制动控制、主动转向系统、摆动悬架控制技术，实现了集成的动态控制系统。

名词解析：
ACD（Active Center Differential 主动中央差速器）
AYC（Active Yaw Control 主动偏航控制）
Sport ABS（Sport Anti-lock Brake System 运动型防抱死系统）
ASC（Active Stability Control 主动稳定控制系统）
ABC（Active Braking Control 主动刹车控制系统）
ASS（Active Steering System 制动转向系统）
RSC（Roll Control Suspension 翻滚控制悬挂）

系统构成：

    经过十几年拉力赛经验而洗练出来的S-AWC究竟是一个怎样的系统呢？下面让我们来分析一下。

    传感器获得车速信号、方向盘转角信号、纵向加速度信号、横向加速度信号通过S-AWC各自系统的综合处理，对发动机系统、制动系统、AYC系统、ACD系统置动部件进行控制，最终实现各路况下，动力分配的最优化。

 
（S-AWC置动结构实物图）

工作原理：

    下面我们分析一下Super AYC系统是如何进行后轮动力分配的。

（动力传递到右侧车轮）

    当需要把动力从左半轴传递到右半轴的时候，图中绿色的离合器结合。动力通过紫色的后桥差速器外壳传递到蓝色的齿轮，在传递到绿色的壳体轴，最后传递到右侧半轴。

（动力传递到左侧车轮）

    当需要把动力从右半轴传递到左半轴的时候，红色的离合器结合。动力通过右侧半轴传递到红色离合器带动的壳体轴，再通过蓝色的齿轮传递到紫色的差速器外壳，最后传递到左侧半轴。

    接下来我们看看ACD又是如何进行前后轴的动力分配。

（ACD中央差速器的截面图）

    当需要锁死前后轴转速差的时候，多片式离合器结合。此时连接着中央差速器两个锥形齿轮的壳体轴结合了，也就是说，两个锥形齿轮刚性连接，前后轴不再产生转速差，前后轴动力就成50:50分布。

控制逻辑：

1.在直线行驶时，ACD近于锁止状态，保证车辆在加速、制动时保持稳定。
2.过弯时，ACD锁止力度减小，允许前后轴出现一定的转速差。这使得后桥AYC的工作更加自由，增加转向响应。

深度挖掘

（S-AWC比传统的AWC更加稳定，作用范围更广）

    Super AYC离合器布置于后桥右侧，通过三对固定传动比的齿轮把扭矩在左右轮轴间进行转移。相比老款的AYC具有2点变化：

    1.后桥差速器部分放弃传统的锥形齿轮方式，采用了直齿行星齿轮方式，缩小了体积。

    2.Super AYC由于采取了“轴对轴”的扭矩转移方式，相比旧款AYC“轴对差速器壳体”的方式，能够转移更多的扭矩到目标车轮。

需要知道的一点：

    无论是Super AYC还是AYC，由于在后轴动力分配上采用了传动比不同的两对齿轮（蓝色齿轮）。因此，动力从左侧传递到右侧和从右侧传递到左侧时，扭力传递比例是不同的。但由于在计算扭力分配时采用的参数是7.5米的转弯半径以及20%后轮转速差，也就是考虑了最极端的情况——最小转弯半径以及此时的后轮转速差。用户可以不必理会AYC的扭力分配比例，因为AYC已经考虑到最极端的情况了。

ACD的精妙设计：

    由于Evolution采用的是横置发动机的发动机布置方式，因此在差速器的布置上采用了独特的设计：

    1.采用了壳体轴技术以及液压式离合器进行前后轴差速器的锁止。

    2.前轴差速器以及中央差速器位于同轴位置且与发动机曲轴平行。

    3.对前后轴差速器锁止是通过对两个壳体轴锁止实现的。

点评：

    上面主要对AYC以及ACD进行详细的叙述。而S-AWC其他的技术，都是现今成熟技术的改进。如：ASC、ABC是通过传统的ABS制动系统干预实现的；ASS是通过主动转向系统实现的；RSC翻滚控制悬挂是通过主动式悬挂实现的。

    三菱通过车辆的两个电子控制差速器，实现了对行驶稳定性、弯道极限以及用户操作反馈的加强。经过十多年WRC比赛的考验，S-AWC已经变得非常成熟可靠。作为WRC赛车技术的领先者，三菱让广大汽车发烧友体验到三菱高性能跑车的火热激情。进口EVO X在国内有售，希望体验S-AWC技术的车友可以到4S店试驾，体验冲击弯道极限的快感。