quattro核心“托森差速器”：

    说到quattro就不能不提到“Torsen（托森）”差速器，因为Quattro的四驱性能在很大程度上是依靠托森差速器的独特设计才能实现的。托森差速器虽然也是采用的行星齿轮结构，但几乎所有的部件都跟我们熟悉的开放式差速器有很大的区别。托森是单词“Torsen”的音译，这个名字取自Torque-sensing Traction的单词头几个字母的组合。其具体解释为：牵引力自感应式扭矩分配。它可以根据各个车轮对牵引力的需求而分配扭矩输出，而且整个分配过程完全靠机械装置来完成，不需要任何电子设施的辅助，反应迅速而准确。

    托森差速器主要由蜗杆行星齿轮，差速器壳体，前输出轴和后输出轴四套大部件组成。发动机输出的动力直接驱动的是托森差速器的壳体（途中的动力输入齿轮与壳体相连），壳体的转动则会带动三组蜗杆行星齿轮转动，而行星齿轮与壳体之间是由直齿连接的，与前后输出轴之间是由蜗杆连接。这样动力可以顺利的通过行星齿轮分配给前后输出轴，从而驱动前后车轴。由于行星齿轮的蜗杆设计，让它具备了一个自锁死功能，一旦某一车轮遇到较大阻力时，托森差速器会向这个车轮传输更大的动力。

 
第一代托森差速器示意图

    在直线行驶状况下托森差速器是前后50：50平均分配动力的，此时差速器壳体里面的行星齿轮自身并不转动。当汽车加速时，由于后轮附着力增大，托森会自动向后轮分配更多的动力来获得更大的有效牵引力。

    在弯道行驶没有车轮打滑时，前、后差速器的作用相当于传统差速器，蜗杆齿轮不影响半轴输出速度。如车向左转时，右侧车轮比差速器快，而左侧速度低，左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。此时蜗轮蜗杆并没有锁止，因为扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮，这一方向动力传输畅通无阻。

    当左侧车轮出现打滑时，传统差速器将会把动力传输到左轮，使发动机动力再大也只能白白消耗。而托森差速器就不同了，快速旋转的左侧半轴将驱动左侧蜗杆，并通过同步啮合齿轮驱动右侧蜗杆，当蜗杆驱动蜗轮时，它们就会锁止，左侧蜗杆和右侧蜗杆实现互锁，保证了非打滑车轮具有足够的牵引力。

 
 
经过20多年的发展Quattro系统已经广泛的应用在了奥迪各款车型上

    到现在为止，托森差速器已经发展到第三代“托森C”。新的C代托森差速器普遍用在了奥迪B7代的RS4、S8和Q7的“quattro”全时四驱系统上。新的托森中央差速器最大的变化是前后扭矩分配比一般控制在40：60，前轴扭矩比重可在15％到65％之间变动，后轴扭矩比重可在35％到85％之间变动。

总结：

    托森差速器是20世纪精妙机械设计的典范。但其对加工精度、制造工艺和材料的强度要求非常高，所以成本非常之高，一般只应用在高端轿车上，所以quattro这套系统即使在奥迪内部也只是使用在了高端的奥迪车型上。quattro作为奥迪家族的经典技术已经成为了奥迪车型性能的精髓，是奥迪运动精神的代表之一，经过25年的发展，如今世界各地有着1/4的奥迪客户在享受着quattro全时四轮驱动系统所提供的出色的驾驶性能。