被一众车企翘首盼望已久的私人购买节能和新能源汽车的补贴方案再度延迟。

定价高出同级别车一大截的新能源汽车，因其售价过高的“硬伤”令其对普通消费者的吸引力大打折扣，大多新能源车企都在等待着国家的直接补贴，从而降低购车门槛。

今年两会期间，工信部副部长苗圩表示，私人购买节能和新能源汽车的补贴方案将在3月内出台，许多媒体竞相进行报道，一时间，“新能源”一词红得发紫，并在资本市场上提前引发了一场新能源旋风。

本报记者从参与了3月20日财政部经建司、发改委环资司、科技部高新司、工信部装备司在天津召开扩大节能和新能源推广工作座谈会的车企人士独家获悉，该补贴方案细则近期内出台无望，将延迟至今年7月1日公布。这样一项被众人瞩目的补贴方案政策为何迟迟难以出台？阻碍何在？

囿于补贴范围、标准难以界定

1月下旬，公布的2010年首期工信部新车目录之中，数家自主品牌车企的纯电动和混合动力车型赫然在列，包括比亚迪的e6、海马EV电动车这类电动车，也不乏风神S30混合动力版、长安志翔(图库 论坛)中混等混合动力车型。

车企患上新能源汽车补贴的饥渴症由来已久，最具代表性的莫过于比亚迪董事长王传福，他曾建议“在高成本情况下，政府可以给予补助，然后扩大市场，提升产量，电池、电机、驱动系统的成本大幅度下降。”寄望借政府的推动来突破成本的死循环。

而补贴范围、标准难以界定，成为补贴方案出台的“阿喀琉斯之踵”。

一位汽车行业分析师在调研了数家车企后，称目前国内发展新能源汽车是“一窝蜂”上，以电动车为例，目前存在电池规格、接口不统一、电池性能续航能力低等问题。

此外，业内对于优先发展何种新能源汽车的争议不减，早在“十五”期间，混合动力、纯电动和氢燃料电池都作为研发方向，而“十一五”期间，又决定加大对传统能源汽车的技术升级，此后的研发和推广工作又将混合动力汽车置于首位。

此外，“到底是按油耗标准来定、还是按排放标准来定补贴？”一直没有定论，尽管工信部、科技部等部门数次召开会议讨论，甚至在春节前组织了一个新能源汽车研讨班，但补贴范围、标准等依旧未能“盖棺定论”。

“对于混合动力车的界定是最大障碍”，知名汽车行业分析师向寒松分析，行业内充斥着“浮躁”的情绪，混合动力分为轻混、中混、重混，有的厂家混水摸鱼，装个小电池，就冒充混合动力车，骗取补贴，使得国家在补贴混合动力车一块有诸多顾虑。

两部委各有心思，发展欠合力

去年年初，科技部与工信部在公开场合对新能源汽车的发展路径上表态泾渭分明。

科技部高举“自主为先”主张新能源汽车自主发展的“国内派”；而完成大部委整合之后的工信部在与跨国公司的合作不断深化后，似乎成了青睐于与外资合作的“进口派”。

这一度演变成了工信部副部长苗圩与科技部部长万钢的纷争，苗圩的东风汽车背景与万钢研发氢燃料发动机技术出身，也使得其主导的两个部委对新能源汽车的发展走向“分道扬镳”。

2009年4月10日，日产与工信部和武汉市政府签署两项协议书，为工信部制定包括充电网络建设和维护，同时协议2011年在武汉首先推出电动车。工信部力挺日产，令一直以来支持新能源汽车“自主发展”的科技部颇为不满。

未来三年内，国家将会出资100亿元支持新能源汽车技术革新和专用零部件研发。这笔资金仍将由科技部掌控，据知情人士称，长安汽车已获得上亿元投入。本报记者雷敏

科技部、工信部的角力，争抢新能源汽车的主导权，也使得涉及新能源汽车的界定、消费者购买新能源汽车的补贴方案等“真金白银”的优惠政策迟迟难以公布出台。

暂时的“妥协”，补贴方案细则外露

直到3月20日，四部委在天津召集一汽、东风汽车、上汽、比亚迪汽车、吉利汽车、江淮汽车等十余家车企召开的扩大节能和新能源推广工作座谈会上，方才达成一致：关注从新能源汽车燃料研发、使用过程到报废中是否节能环保，而非仅以是否能降低油耗，来界定补贴范围、标准。

一位与会的车企人士透露，补贴范围分为节能车和新能源车，将纯电动车归于新能源车，而混合动力车则被列为节能车，补贴范围对于列入“节能和新能源汽车产品公告”的42家企业的混合动力车型，加上100余款1.6L以下，满足油耗第三阶段排放标准的车型，一律按节能车补贴3000元；此外，列入产品公告内的新能源车补贴额度为3000元-6万元。

东风本田一位研发负责人不无遗憾地表示“补贴仅限于国内生产的车型，进口车如思域(图库 论坛)混合动力车型暂时无缘补贴。”本报记者雷敏

(南方都市报)