有限地区示范运行考验盈利

同样令人担忧的还有国内生产电动车的盈利能力，根据测算，2011年我国将形成50万辆新能源车的产能。按全国100家企业算，每家企业平均仅为5000辆。

电动车的增长取决于市场需求，而对2011年的预期，许多人强调仍有“不确定因素”存在。特别是国内在制定“十城千辆”计划中，即使按照增加到20个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，也无法满足50万辆新能源车的需求。

赵景光认为，北京市是率先完成“千辆”计划的城市。按照规划，北京市将继续扩大纯电动车的应用规模，今年将新增200辆电动大客车，并投入各类纯电动环卫车1000辆。到2012年，北京实现共计5000辆新能源汽车的示范应用规模。“新能源车只在很有限的地区示范运行，整车企业的生产都无法满足，那么多小规模企业的市场究竟在哪里？”赵景光说。

对于企业盈利的问题，赵景光表示，关键在于企业战略的差异化和规模化。“福田生产的电动车都是应用于公交系统和环卫系统，这对于生产电动车企业而言，生产客车的利润显然要高于普通汽车。”

据了解，福田欧V混合动力客车对外报价在125万元以上，已成为国内混合动力客车最大的制造厂家，同时也是国内拿到混合动力公交车最多的厂家。

另外，由于目前电动汽车的售价比同级别车型高出不少，销量一直不佳。消费者不买账，跟电动汽车比同级别汽油车贵出数万元有很大关系。不过，财政部副部长张少春日前公开表示，今年国务院已经决定，在一小部分城市对私人购买新能源汽车给予补贴，补贴方式为购置补贴，政府政策补贴最高可能达到几万元。

一些地方也已经开始积极酝酿对私人购买新能源汽车进行补贴的办法。重庆市计划在2011年底前推广示范1150辆节能与新能源汽车，按照规定，购买符合条件的新能源汽车的前100名重庆市民可获得4.29万元的单车补贴。深圳计划拿出20亿元资金支持新能源汽车的应用，并对个人购买新能源汽车给予补贴。

然而，并不是每家企业都能获得销售补贴，并有持续盈利的能力。以山东某地一家“山寨”电动汽车企业生产的产品为例，售价仅为2万元左右，而且销量每年不到500辆，无论是利润还是政策扶持，都无法与大型汽车企业相比。

有业内人士认为，当前各路资本大举进军，但盲目投资、恶性竞争、效益较差、偿债能力不足等一系列问题如果得不到有效化解，潜在的金融风险令人担心。

争新一轮国际竞争需政企齐动

清华大学汽车工程开发研究院副院长宋健认为，国家将电动汽车作为新能源产业的重点，是由于电动车不消耗汽油，不产生废气排放，电动车被认为是零排放无污染、环保性最优的车型，并被视为汽油车的最终替代品。“新能源这个产业不是无限大的，尽管有国家政策的推动和产业振兴规划，但还是汽车制造，国内生产企业还是与跨国品牌存在着差距，因此投资更要谨慎一些，不能一哄而上。”

赵景光则表示，电动汽车产业是资金密集型和技术型产业，而且更依赖于政府资金和政策扶持。

为此，去年3月，北京市将福田汽车作为中心，联合北京公交集团、美国伊顿公司、中信国安盟固利公司等多家企业，以及中科院电工所、清华大学、北京理工大学等高校和科研院所多方资源，设立了北京新能源汽车产业联盟。北京市新能源汽车产业协会也应运而生。

“协会的成立使得联盟活动能够更加规范，我们通过专门注册，使协会具备了法人资格，从而将协会、联盟的管理纳入到了正轨。”赵景光说。

去年成立新能源产业联盟的并不仅北京市一家。就在去年一年，吉林省协调一汽集团、吉林大学、东北师范大学、中科院长春应化所、辽源雷天新能源等单位成立了新能源汽车产业联盟；重庆市以长安汽车为主体规划新能源汽车联盟和产业化基地；深圳、湖北、安徽等地也都以本地汽车企业为主体，建立新能源汽车联盟和产业基地。

在贾新光看来， 在新一轮新能源汽车产业联盟的建设热潮中，与过去以扩大生产线为主的单打独斗相比，联盟如今更侧重于整车方面和核心零部件的开发。“电池、电机和电控系统是新能源汽车的核心技术，不能再落后于跨国企业了。”

他表示，汽车企业很难独立完成核心技术的开发，而跨国公司针对电动车开发的国际联合趋势已经显现。

国内市场应制定明确策略，在政府的带动下联合多股力量，迅速获得市场份额以赢得生存。而在此之前还有关键的一点是，投资者应意识到巨大的投资风险。“随着新能源汽车产业联盟的进一步完善和发展，联盟相关单位将通过共享研发成果，进一步巩固在国内新能源领域的领先地位，从而缩小与世界汽车行业的差距并在新一轮国际竞争中占领先机。”