第三阶段汽车油耗标准，至少将在现行第二阶段的基础上再提高15%。如果不加快节油技术的研发和应用，本土汽车企业将难以逾越这道门槛

　　“新标准对乘用车的燃油经济性的要求至少会比现有标准提高15%，这对本土车企而言绝对是个挑战。”6月4日上午，身在海南的奇瑞汽车发动机研究二院院长朱航从会场匆匆走出来，他神色紧张地告诉记者，他们正在研究一项新标准，而且将影响到中国汽车产业未来的走向。

　　同样，陆续从会场里走出来的参会者都愁容满面，这到底是一次什么样的会议？

　　神秘的会议

　　朱航参加的会议是由中国汽车技术研究中心主办的全国“乘用车燃料消耗量限值标准修订讨论会”。主办方把本次会议议题定为：讨论制定第三阶段燃料消耗量限值标准，并把开会地点选择在海南，此前，他们并没有通知任何媒体。

　　“国内所有乘用车企业都参加了，他们都要求参与到标准制定中来。”朱航说，随着新标准技术含量越来越高，越来越多的企业希望将自己的声音传递给负责草拟标准的中汽研专家组成员。

　　不过，并不是所有的车企都有“实力”参与新标准制定。“有发言权的企业必须是有实力的企业。” 中国汽车技术研究中心标准化研究所副总工程师金约夫说。作为标准制定专家组领头成员之一，从2004年第一阶段燃料消耗量限值标准的制定开始，到如今第三阶段标准研讨，金约夫一直参与其间。他深刻地感觉到企业对标准的重视程度在提高。

　　朱航也清晰地记得，四年前国内仅有10家乘用车企业参与编制“乘用车燃料消耗量第一阶段限值标准”，而现在参加标准制定的乘用车企业已经有40多家，他们不惜挤破头都要争取到新标准的“话语权”。尤其是那些研发实力和技术储备远不如合资公司的自主品牌车企，他们甚至开始忧虑，如果不能在新标准制定过程中拥有足够的发言权，下一个被行业标准淘汰出局的，很可能就是自己。

　　催命的“国标”

　　“第三阶段标准对乘用车的燃油经济性的要求将至少会比现有标准提高15%”，这是从这次会议上透出的消息。那么这“15%”到底意味着什么？

　　2005年7月1日，中国首个汽车油耗强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值》(以下简称《限值》)(GB19578-2004)第一阶段开始实施，当时并未引起国内汽车企业的普遍重视，有个别媒体甚至以“(《限值》标准)雷声大雨点小难奏效”的标题，对由国家质量监督检验检疫总局和国家标准化管理委员会联合发布的强制性国家标准提出质疑。

　　然而到了第二阶段则不同。“第一阶段的《限值》标准起点并不高，绝大多数汽车企业都能轻易拿到‘及格’分数，”金约夫认为：“真正对企业改进技术起到激励作用的是《限值》标准的第二个执行阶段。”

　　据了解，《限值》标准执行分为两个阶段实施，新开发车型的第一阶段执行日期为2005年7月1日，第二阶段执行日期为2008年1月1日；在生产车型则分别后推一年执行，即第一阶段执行日期为2006年7月1日，第二阶段执行日期为2009年1月1日。《限值》国家标准，对照整车整备质量对乘用车燃料消耗量的限值提出了要求，在规定时期没有达标的车辆将被禁止生产和销售。

　　全国汽车标准化技术委员会副秘书长、中国汽车技术研究中心标准化研究所所长吴卫坦言：“第三阶段《限值》标准制定已经提上日程，但现实情况是，现在仍有相当多企业的产品无法达到第二阶段标准。”

　　“按道理说，国家标准应该低于行业标准，行业标准应该低于企业标准，但是国内实际情况是标准赶着企业跑。”一位参与此次“海南会议”的车企代表向记者透露，目前合资企业在产的车型当中，尚有近1/3不能达标，自主品牌中能完全达标的老车型则寥寥无几。

　　根据中国汽车技术研究中心的预测，实行《限值》第一阶段标准后，汽车的耗油将比2004年降低5%～10%；到第二阶段时对比2004年则能降低15%左右。“现在的提法是，第三阶段汽车油耗标准，至少将在现行第二阶段的基础上再提高15%。”朱航说，如果不加快节油技术的研发和应用，本土汽车企业将难以逾越。

　　艰难的逾越

　　有国内研究机构曾对2002年世界各国在美国销售的轿车的平均油耗水平，包括32个厂家的506种车型，按我国现行燃油限值标准的质量段进行分类。分析结果表明，我国《限值》标准的第二阶段限值与2002年世界各国轿车的平均油耗水平基本相当。

　　据有关专家介绍，目前我国汽车的资源利用效率较低，机动车百公里油耗比欧洲高25%，比日本高20%，比美国高10%；载货汽车百吨公里油耗比国外先进水平高一倍以上。随着国内机动车保有量逐年攀升，来自各方的环保压力加上全球油价持续走高，国内相关标准的出台才显得尤为重要和迫切。

　　但在商讨制定《限值》第三阶段标准过程中，决策者们却也面临两难抉择：如果新标准定得太低，体现不出标准的升级意义；如果标准制定得过高，则可能进一步拉大自主品牌与合资企业竞争差距。

　　“不同性质的汽车企业，在技术实力上的差距实在太大了。所以需要我们深度调研，并听取各方意见，尤其是要考虑到本土企业的实际困难。”一位参与标准制定的相关专家表示，行业主管部门试图通过标准的升级，来加快对落后技术的淘汰，并刺激合资企业向中国引进更先进的技术，从而达到整体的节能性目标。

　　相关学者认为，在新标准实行后，国内汽车企业也会出现泾渭分明的两类生存状态：一类是以大众、通用和丰田等跨国车企在华合资企业为首的合资阵营，他们将加快新技术引进步伐，以提升整车的燃油经济性；另外一类则是刚刚起步阶段的本土车企，为了不被标准甩在后面，他们不得不重新投入巨资，来研发或者购买国外新技术，应对新标准到来的“大考”。朱航说，新标准一定会促使企业淘汰落后的发动机，而那些不具备技术升级能力的企业，很可能就意味着被行业淘汰。

　　“第三阶段标准肯定会比第二阶段标准更显苛刻，但是新标准最终提升多少现在还说不好，”金约夫告诉记者，相关的研讨工作已经启动，乘用车燃料消耗量研究工作组和“乘用车燃料消耗量第三阶段限值”标准制定工作组明年将开始撰写新标准。“今年中汽研将完成相关研究报告的撰写，明年底标准的草案将报批发改委等主管部门。”

　　按照《限值》第一阶段与第二阶段标准间隔的3年周期，第三阶段标准很可能在2011年前后“浮出水面”，不过类似的猜测并没有得到吴卫的认可：“可能需要的时间会更长，因为我们需要综合考虑各方的现实困难。”