围绕高铁走线、设站，全国多地从官方到民间展开了激烈的“争路运动”——有打优势牌的，有打悲情牌的，有发动政府公关战的，有打响民间舆论战的，有近邻因此而反目成仇的……与此同时，弊端也逐渐显现出来，在个别地方和领域，甚至成为发展高铁的“负资产”。

从某种意义上说，“争路运动”恰是中国高铁发展引发的示范效应所致。过去10年，高铁在中国的发展可谓跌宕起伏，从最初的“备受争议”到今天的“大力推广”，从一些地方“被高铁”到今天更多地方“抢高铁”。大量事实佐证了发展高铁带来的巨大红利：对公众生活的改变、对沿线经济的拉动、对地方形象的提升……正是看到了这一点，国家现在越来越重视高铁建设。对于高铁尚未开通的地方来说，也正是看到了高铁发展对沿线地方实实在在的改变，才会想方设法争取通高铁、设站点。由此可见，“争路运动”称得上是高铁成就的一种反映，“争”的背后也代表了这些地方对经济社会发展的极度渴求。应该说，没有一个地方不希望搭上高铁发展的快车。不管是在情感上，还是从利益上研判，当前的“争路运动”都不难理解。

但必须强调的是，如此“争路”对于各地来说，或许都能够挖掘出各种各样的理由和好处，然放在更大的范围之内，放在一条高铁线的全局来考虑，一些理由就显得狭隘了。无论是高铁走线还是站点选择，都必须站在全局角度来考虑，应做到现实需要与长远规划相结合、自然地理与经济版图相结合、惠及民生与服务国家战略兼顾。这才是真正的大局意识。与此相比，一些地方有的只是“小局意识”，只把眼光放在自己的一亩三分地上，忽视高铁建设的整体最大利益，甚至不惜牺牲其他地方的利益。可以说，这种地方主义发展思维在一些地方都存在，而且根深蒂固，不独出现在高铁项目的争夺上。省与省之间、市与市之间、县与县之间，争高铁、争机场、争大项目、争政府补贴，这样的“争夺”实际上比较普遍。许多地方调动各种资源、奔走斡旋、政府攻关，无不是为了“争夺”项目落地。

问题的关键是，地方的“争夺”有用吗？对于高铁建设来说，有着自己一套走线、设站逻辑考虑，也应该把遵从科学视为第一原则，从最大限度发挥高铁线路拉动效应的角度出发，不能因为哪里争了就要考虑，哪里不争就不管。这才是科学合理的态度。但是，在现在愈演愈烈的“争路运动”局面之下，相关决策部门单从强调地方顾全大局恐难有实效，而且还不得不面对因此而来的外界干扰，有加入政治因素的，有鼓动民众施压的，这个时候才是对科学原则的真正考验。在这些压力和诱惑面前，倘若能坚持原则、守住规矩，地方的“争夺战”就不能起到任何作用。要排除地方“争夺”造成的种种干扰，最根本的还是要完善决策体制，用严密制度挤压人为干扰因素和权力寻租空间。

“你们是做铁路的，不要考虑太多的政治因素”，中国铁路总公司鉴定中心副主任任润堂在一次高铁站点设置讨论会上的提醒，具有现实针对性。既透露出了来自地方上的干扰，也明晰了高铁建设的原则。这个原则就是从专业出发，遵从科学是第一原则。这一原则在其他“争夺”领域同样适用，也只有始终秉承这一原则，才能最大限度地减少外界干扰带来的“负资产”，最大程度地把建设项目的效用发挥出来。