公路是公共资源，但现在很多高速公路已经成一些属地政府“借路生财”的盈利工具，公路企业对经济利益的追求已在很大程度上改变了公路的公共资源属性。

国务院制订的《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》昨日公开发布。《规划》要求，进一步优化通行环境，加强和规范收费公路管理，保障车辆便捷高效通行，积极采取有力措施，切实加大对公路乱收费、乱罚款的清理整顿力度，减少不必要的收费点，全面推进全国主要高速公路不停车收费系统建设。

目前，我国公路总里程已达到435.6万公里，其中高速公路10.45万公里，在我国的综合运输体系中，公路货运周转量占到54%，并且随着高速公路的普及，这个比例还在不断提高。但是，在高速公路上普遍设立的收费点，使物流业承载了高昂的成本。

加强和规范收费公路管理，减少收费点，是近年来中央政府一直在积极推进中的一项工作。早在2011年6月，当时的交通运输部等五部委办曾部署了为期一年的收费公路专项清理工作，查出了不少问题，部分收费公路已改为免费通行。从总体来看，这次专项检查后各种像“拦路虎”一样的收费站仍然四处林立，其中很多公路尽管已收回投资还清借贷，仍在收费。此次国务院再度要求减少不必要的收费点，并将其作为我国物流业发展中长期规划中的一个重要内容，显示了中央政府在这方面加大改革力度的决心。

造成收费点过多过滥的主要原因，是我国很多高速公路建设使用了BOT模式，这种模式的推行确实加快了我国高速公路的建设进度。严格地说，公路是一种社会公共资源，政府有责任向社会提供服务，但现在很多高速公路已经成一些属地政府“借路生财”的盈利工具，公路企业对经济利益的追求已经在很大程度上改变了公路的公共资源属性。当高速公路成为投资产品以后，它与目前普遍存在的地方经济的条块分割和地区封锁也产生了高度的契合，成为一些地方政府实行地区市场垄断的一种工具，而这种条块分割的经济结构又很容易导致各地在本地辖区设置收费点，造成很多不必要收费点的出现。

因此，要减少不必要的收费点，首先必须明确公路作为公共产品的属性，而不能让它变质为投资产品。其次，还必须从打破条块分割和地区封锁，减少行政干预入手，清理和废除妨碍全国统一市场和公平竞争的各种规定和做法。另外，还有必要对收费公路建立起严格的社会监督机制。目前各地对收费公路的投资和收费收入还没有建立完全公开透明的制度，这也是导致一些已经还清借贷的高速公路仍能收费的一个原因，而解决这个问题的有效途径则是要求地方政府将高速公路的营收彻底公开。

公路收费点的过多过滥，反映的依然是政府职能错位的核心问题，只有政府真正转身为服务型政府，它才有动力减少乃至彻底终结通过公路收费盈利的冲动，大家也才能轻松上路。