对于民生来说,当然是越多的免费越好。但这个世界上没有“免费的午餐”,任何政策的出台和制度的设计,都应有一定的前置条件和特殊环境

梅观高速从1995年建成通车,原定收费期限至2027年,现由深高速公司经营管理,而此次之所以能提前终结收费,是深圳市政府花费约27亿元人民币回购实现。市交委称这也将是全国首条在运营期内因政府回购而取消收费的高速公路(1月28日《南方都市报》)。

深圳市此次的回购并实行免费,舆论与民情有拍案叫好之势。不过其间用意并非完全是出于民生的考量,更多基于“一体化”的城市发展的要求。如果不能从全盘和长远的角度去看,可能对梅观高速的政府回购行为褒之过度。当然如果从大环境和成本细节去看,对高速公路采取政府回购后的免费,确实考量着决策层的决心与勇气。

首先,高速公路收费已经成为常态,甚至成为地方政府的“提款机”。一些地方为了达到收费目的,可谓无所不用其极,有条件利用条件,无条件创造条件,一方面要穷尽既有的各项政策,另一方面又极力开挖政策口子,各种超期和延期收费就成为普遍现象。一些地方的高速收费即便已经达到了法定时间,地方政府也会延续既得利益而不是放弃。比如前不久,山东省政府批复同意延长15段高速公路收费期限,就引发了外界的热议。

其次,从成本上看,所谓金桥银路。高速公路的巨大成本压力,不仅体现在其修建的成本上,后续的管理、保养和维护同样是笔巨大的开支。梅观高速仅19公里,但回购成本就达到了27亿元。对此,有网友认为,按现有的成本重建一条高速路都绰绰有余。账面上也可以这么算,实际上却差异悬殊。27亿元的回购恰好说明,收费高速公路的成本中有很多因素,各种显性和隐性的累加后不是一个小数字。

高速公路深圳式回购的兴奋点在于,对于大多数主张免费的人来说,似乎由此为自己找到了一条现实的例证,以支持“高速公路应当免费”的主张。然而实际上,对高速公路收费的社会认知还存在着很多的误区,其中最主要的一点便是,当今世界各国没有真正免费的高速公路,有的只是收费方式上存在着显性和隐性的不同而已。显性的就是设收费站收费,隐性的则是将其纳入燃油税等税费之中。如美国是既征收燃油税,也有8000公里设有收费站的收费公路；日本、韩国都是既要征收燃油税,也要收取通行费,其中日本燃油税的税率为120%；其他国家法国、意大利、西班牙、葡萄牙等国,70%的高速公路要收费,同时要缴纳燃油税,其中法国燃油税率300%。

如此看来,真正要实现高速公路免费很难,既需要强大的财力支持,又需要一套体系设计保证其公平性。因为收费与否都涉及一个公平性问题,免费之后的成本如何分摊,如何界定有车者和无车者之间的义务,也不能成为空白。从这一点来说,高速公路深圳式回购只是提供了一个思路,却未必是值得普及的样本。高速公路能否取消收费还得具体情况具体分析,离开实际情况的要求,就可能陷入认识的误区。

对于民生来说,当然是越多免费越好。但这个世界上没有“免费的午餐”,任何政策的出台和制度的设计,都应有一定的前置条件和特殊环境。对深圳式回购高速公路的做法,应当先从个案进行分析,看清问题背后的真实用意,才会对高速公路收费与否,如何收费以及后续的发展有更深的见解和更大的共识,而高速公路收费的问题也可以避免陷入口水战和情绪战。