1952 年11 月美国总统艾森豪威尔一上台，就在朝鲜战场上一面继续搞停战谈判，一面秘密策划用7 个师的兵力在朝鲜北部沿海登陆，妄图从侧背后进攻我志愿军和朝鲜人民军。

而朝鲜已有的铁路都在半岛两翼，铁路干线均为南北向的纵贯线路，东西两条线路距海岸都很近，不仅要受敌方空军的袭扰，而且敌舰在东西两岸海域用舰炮也可切断我军的铁路运输线。为了从根本上改变朝鲜的铁路态势，朝鲜首相金日成和中国人民志愿军司令员彭德怀提出要求，必须新建一条东西向的横贯铁路线，将几条纵贯铁路线连结起来。从反登陆作战的部署来说，就是以三条纵贯铁路干线（京义、平北、满浦）为支撑，以新建的东西横贯铁路线龟殷铁路为靠背，以保证任何情况下都能运输畅通，供应不缺，还利于作战部队的机动，而且对朝鲜经济的恢复和发展也将产生重大影响。

12 月20 日，毛泽东主席发出“准备一切必要条件，坚决粉碎敌人登陆冒险，争取更大胜利”的指示。党中央、中央军委决定，成立新建铁路指挥局（以下简称“新指”），负责指挥铁道工程部队，执行在战争期间抢建铁路的任务。周恩来总理随即选派经验丰富的衡阳铁路管理局局长、第四野战军中南军区铁道兵司令员郭维城担任新建铁路指挥局局长。他还安排郭维城先到朝鲜实地勘察。

筑路大军入朝遵照周恩来的指示，郭维城接到命令后，立即入朝进行实地勘察。龟城至殷山129 公里长的铁路，要穿过龟山、久殷山、退逾岭、长城岘口4 座大山。为了争取时间，避免打隧道，要开凿3 个垭口、4 个临江峭壁、3 个深路堑，这些线路所经地大多是坚石。还要跨越大同江、清川江、九龙江、大宁江、川坊江和东门川共6条大江。

时间要求急，施工条件差，制空权又不在我们手中。按一般估计，要想在1953 年4 月底以前完成此项任务是极端困难的。对此，郭维城提出两项请求：一是战场上修铁路，只靠铁路工人是上不去、也顶不住的，必须调部队上；二是工期能否缓至1953 年5 月完成。

毛泽东得知此事后即刻下令：1 月入朝，2月开工，4 月完成。周恩来根据毛泽东命令作出决定：除已下令调去的四个铁道兵师外，再增调两个师抢建铁路，但工期不能缓，一定要赶在敌人前面，做好反登陆作战的一切准备。时任铁道部长的滕代远向郭维城转达了周总理的指示。中国人民志愿军副司令员洪学智也对郭维城说：说严重一点，没有这条铁路，如果敌人从西海岸登陆，前沿部队就很难活下去。

郭维城深感任务之艰巨，责任之重大。他坚定地向中央军委表示：“请毛主席放心，我就是用身体铺路，也坚决按时完成任务。”郭维城知道，“新指”成立就标志着上级交给的任务已经开始计时，最珍贵的是时间。早入朝、早勘测、早开工，一切必须以创纪录的速度进行。这是一场硬仗，工程技术人员是关键。

他从衡阳铁路局抽调150 名技术干部与工人，和从全国各铁路局抽调的共3000 名铁路员工一起迅速加入到抢建队伍中。三天后，郭维城率“新指”机关分批入朝。来自全国各个大区6 个师的铁道兵部队和3000 多名铁路员工，用了不到1 个月的时间，就全部开进了朝鲜战场。第七师到得最早，1953 年1 月15 日就到达了指定位置。这样就为新建铁路提前开工争得了宝贵时间。由于部队提前开进，机关也不健全，郭维城的工作非常繁忙。他白天看现场，与测量队的同志一起勘测设计，晚上研究计划、确定分工，常常是通宵达旦地工作。为了争取时间，郭维城提出，抢建工程分为两期：先抢建龟殷线龟城至八院面段；再由八院面接通至价川和殷山。同时，在价川至龟山间咽喉地段修一条平行线，以满足反登陆作战时期满浦、平北两条线路的运输要求。经中朝新建铁路理事会批准，“新指”确定了边测量、边设计、边施工的原则。

1953 年1 月31 日，“新指”党委召开扩大会议进行动员，确定了施工计划。郭维城号召大家一定要争时间、抢速度，坚决完成任务。

第一期工程如期通车

刚入朝时，指挥局机关只有十几个人，一起挤在沙坞里天耳山脚下的一间牛棚里。就拿龟城材料基地来说，第一天派人去设点，第二天就从祖国发来一车皮施工机具；搬运人手少，附近部队闻讯赶来，冒着敌机的轰炸和扫射，连夜抢卸完毕。在整个突击抢建新线铁路的过程中，材料处的24 个人完成了在国内需要50 人才能完成的工作，共卸装工程材料12 万吨，平均每人5000 吨，有力地保证了施工的需要。

第一期工程是新建从龟城到殷山129 公里的铁路，这段铁路要穿过龟山等4 座大山，跨越大同江、清川江等6 条大江，施工条件差，任务急。

当时“新指”两个勘测队是先于部队前半个月入朝的。他们边测量、边设计，先一段段拿出平面线路图、纵剖面图，部队再顺线路图开始施工。价殷段是龟殷线最后一段，部队到达后线路图还没有做出；赶制出图纸后，他们立即开始照图测量钉桩，按桩号开工。4月底通车不能延期，形势逼人，干部战士的压力都很大。加之工具、机械、运输力不全，施工困难很多，他们要完全靠体力和毅力克服各种困难。

当时的朝鲜战场，我军还未能完全控制制空权，施工只能在敌机袭击与报警声中进行。部队入朝后，防空教育是重要一课，住地所有门窗都挂上了防空布（红黑两层布），封得严严实实。他们靠山住，都要挖防空洞。敌机时常偷袭，有的部队的收音机都被打烂了。要说最紧张的还是测量队。部队提前开进，急等图纸施工。怎么办？只有边勘察、边设计、边施工。测试队的3个分队日夜加班。他们白天野外测量，气温零下30 多摄氏度，水平仪被冻得不灵了，他们就在三脚架下挂一个罐头盒做的小炉子，边烤边测。晚上集中到一起画图搞设计。就是这样还往往跟不上趟。施工部队的同志坐着催要，图纸刚画完就拿了往回跑。紧张了一个月，终于完成全部施工设计图纸。在平均每天3.9 公里的施工中，他们又反复地研究改善设计，避免了7 处艰巨工程，取消了3 座总长为800 米的隧道工程，对龟殷铁路提前完工作出了重大贡献。

龟殷铁路全线共有桥梁92 座，其中大桥6座，中桥34 座，小桥52 座，平均不到1.5 公里就要架一座桥。为了适应装备条件，争取时间，郭维城经常与技术处长华允璋研究施工方案，及时总结经验，采取不同于和平时期的特殊施工方法，大大提高了工效。

在深入进行战备动员教育和基本完成施工前各项准备工作的基础上，1953 年1 月31日，龟殷铁路全面开工命令正式发布，全线顿时沸腾起来。郭维城陪同中朝联合新建铁路指挥局第一副局长金相仁少将到现场视察。志愿军铁道工程兵第五、第六、第七、第九、第十、第十一师的部队和朝鲜人民军铁道兵第三旅的部队，沿着龟城———八院面———价川———殷山一字展开。尽管天上时有敌机来干扰袭击，地下冰冻三尺，但指战员们全部甩掉皮大衣，有的连棉衣也脱掉了。战士们挥动铁镐铁锹、铁锤钢钎、撬棍钉耙，向着冻土、坚石、冰冻的江河发起了进攻。扁担、土箕子一齐上，挑的挑扛的扛，人人挥汗如雨，各个争先恐后，揭开冻土层取土填筑路基，铁锤和钢钎的碰击声、开山放炮的爆炸声不绝于耳。炸开垭口，清除坚石，开挖路堑。条件十分艰苦，但战士们从来没有叫苦叫累。全体官兵们利用饭前饭后短暂的休息时间，高唱志愿军战歌，士气十分高昂。

十几万铁道兵战士克服了种种困难，经过突击抢建，顽强施工，龟城到价川段的铁路比原计划提前一个月全线通车了。彭德怀致电祝贺称“这条铁路修建不仅有重大的战略意义，而且有极大的经济意义”。朝鲜人民军最高司令官金日成元帅闻知这一喜讯，亲笔写贺信，对志愿军铁道兵表示感谢。

在短短的两个月时间内，“新指”领导铁道兵战士突击建成了龟殷铁路，完成全线近300万土石方的任务。在整个突击抢建过程中，有3252 位同志立功，其中荣立一等功和二等功的有86 人；有96 个单位荣立了集体功。突击抢建清川江铁路大桥在第一期工程中，突击抢建清川江铁路大桥的工程最为艰难复杂。这项任务是由第十七团的五连、六连和指挥局桥梁工程队共同承担的。为隐蔽意图和做好开工前的各项准备工作，他们首先到4 公里外的深山里砍运木料。这里山高坡陡，荆棘丛生，许多同志的手脸都被划破，但他们按时完成了3140 根树干和

1000 余根树杈的砍运任务。接着兵分两路，一个分队预制木笼和排架，开采片石；另一个分队以突击速度，仅用5 天时间，就在清川江上架起一座长250 米、宽2.8 米的便桥，为正桥施工铺平了道路。

3 月1 日，抢建清川江铁路大桥开始了。同志们敲开一米多厚的冻层，紧张地拼装木笼、投置片石，只用了10 天时间，就在宽阔的江面上建造起20 个桥梁墩台。清川江铁路大桥共19 孔，每孔跨度为13.5 米；每孔要架6 片工字梁，全桥共架114 片工字梁；每片工字梁净重为1.5 吨。没有架桥机，没有起重机，连个小吊车也没有，怎样才能将114 片工字梁架到清川江上呢？郭维城亲自参加装吊组的同志们召开的“诸葛亮会”，并鼓励他们大胆设计，提出各种不同方案。经过反复试验，确定用铺上钢轨滑运架梁，仅用三天就将工字梁全部架完。3 月19 日，清川江铁路大桥胜利竣工。价川至殷山段也于4 月5 日接通。一座雄伟的清川江铁路大桥在英雄的铁道兵部队战士和铁路员工手中诞生了，火车从清川江上飞驰而过。提前1 个月完工意味着什么？它意味着：每提前1 天就可向前沿部队输送3 万吨作战物资；每提前1 天就可向前沿部队运送整整1个师的部队。待敌人醒悟过来时已经晚了。由于中朝部队对反敌登陆作了充分准备，艾森豪威尔的登陆冒险进攻计划落空，不得不乖乖地在停战协定上签字！

彭德怀在贺电中说：“这条铁路的建成，将进一步保证在敌人大举进攻下的运输供应，并将有助于我们亲密的友邦朝鲜民主主义人民共和国经济的恢复和发展。”这条铁路是在战争中、在敌机疯狂轰炸下、在冰冻严寒的季节里修建起来的，修建中的困难很多，任务很艰巨，但是在同志们的艰辛努力下，终于在60 天里完成了90 天的任务，提前通车，这是战士们对抗美援朝战争的巨大贡献。他们建立了不可磨灭的功勋。