铁路运价即将改革的消息理所当然引起了广泛关注。之所以如此，是因为无论是用占居民收入比例衡量还是直接与海外发达国家相比，中国铁路票价都堪称低廉且长期不变，即使春运期间也是如此，而长期的过低运价正在侵蚀铁路自主发展的能力，一个无力自我发展的产业又谈何服务大众？毕竟人对任何商品和服务的追求，都只能先谈“有”，然后才能谈质量和廉价。

让我们审视近邻印度。这个以“火车开挂”景象闻名于世的国家其实曾经拥有遥遥领先于中国、亚洲一流的铁路系统，其铁路建设启动比中国早31年，新中国成立时铁路营运里程只有第一次世界大战前夕英属印度的40%，直到1984年方才达到英属印度第一次世界大战前的水平。此后29年，中国铁路持续较快发展，而印度铁路建设则几乎停滞。至于技术水平，两国差距已经不可以里程计。而印度铁路之所以如此长期停滞，关键原因之一就是印度铁路运价长期过低，特别是客运票价，导致一度实力强大的印度铁路基本上丧失了依靠主营业务利润积累自我发展的能力。

铁路改革、政企分离进一步加强了铁路运价改革的必要性，因为铁路人力成本因此项改革而出现了巨大的上升压力。此前，铁道部直接管理的“半政府”性质使得铁路员工愿意为这个身份编制而接受缺乏市场竞争力的薪酬，从而显著降低了人力成本；改革后，铁路员工从“半政府”身份变为纯粹的市场化企业员工身份，他们身份的变迁必须以提高薪酬作补偿，人力成本上升；倘若铁路企业未来从国企改制为合资企业、民企，薪酬水平还必须进一步提高。“顾客是上帝”——这句话只不过是一种形象的宣传说法，顾客自己最好不要过度膨胀真的拿自己当上帝而予取予求；不能要求自己收入与日俱增多多益善，却要求铁路员工节衣缩食节假日无休地提供服务。

铁路运价需要适度提高，但不能无视其部分客运业务的半公益性质而无限提高，因此，除了政府补贴之外，改革后的铁路仍然需要坚持交叉补贴策略，即发展铁路拥有比较优势的纯商业性业务，用其盈利弥补公益性、半公益性业务的亏损。具体说来就是以货运利润补贴客运亏损，以高铁高档车厢服务收益补贴普通客车、普通车厢。

铁路运价改革是必然的，但铁路运价改革的目的是什么，却必须澄清。任何改革的正确目的只能是提高效率、改善国民生活、增强国力，而不是为了某一个或几个寡头发财，个人致富只能是实现上述改革目的这一进程的结果，是实现上述改革目的的副产品。正因为如此，有关报道把铁路提价的理由说成是要为私营资本入股创造条件，令人担忧，因为外资和民营资本逐利动机更为强烈，追逐盈利部分业务而推卸亏损业务的“挑奶皮”行为是必然的，盲目的资本开放一方面可能损害铁路至今拥有的一体化经营的效率优势，而且可能导致上述交叉补贴策略无法实施，致使运价上涨失控。这一点在逐步推进的改革中，不得不察。（梅新育）