最后一个计划经济堡垒铁道部“变为”铁路总公司之后，中国铁路运营在观感上具备了市场的色彩。但对于彻底的市场化改革而言，机构属性和职能的变更还只是万里长征的第一步。

也正因为如此，“市场化的定价机制”一直山雨欲来。一年来，各种消息不断传出，民意试探从未停止。今天又有报道显示，铁路运价改革方案正在酝酿中，可能于明年初出台。方案中，铁路货运价格已有了明确的涨额；而在争议较大的客运方面，高铁试点航空定价模式、实现运价市场化，普通列车则接受政府补贴。这意味着，火车票涨价即使不是定局，也已经被定为为一项“渐进式”的改革了。

此举会引发多么大的民意反弹，不用猜都会想到。拜铁道部多年来政企合一的角色所赐，在火车票问题上，铁路部门与民众之间始终存在着一个基本的“视差”。前者一直试图享受两套逻辑的利好：面临垄断的诘问时，展示计划经济逻辑，强调铁路的全民属性；面对价格调整，拿市场规律说事，强调要形成市场定价机制。与之相反，公众却要求它承担两个身份的义务，在铁路运营和服务水准上，希望打破垄断、放开市场准入、引入市场竞争；但在火车票定价问题上，却仍要求其继续承揽计划经济下全民福利的责任。铁路部门与公众之间对“转型”认识的差异、在“转型”诉求上的对立，使得火车票价每逢“涨”字必有舆论反感、必有民意宣泄。

一面哭穷一面摆阔，一面是负债累累一面是天价宣传片——基于对铁道部的角色和过往种种作为的判断，公众完全有理由将所谓的市场化改革看做剥夺公共福利的行为。这意味着，今天的铁路总公司要想推进市场定价机制的形成，首先就应该清算铁道部留下的负面遗产，守市场主体的规矩、以市场主体的姿态谈价格，此项改革的说服力肯定是与其公信力成正比的。

火车票的基准票价近二十年未变，它已经不仅是一宗商品，更是一项全民福利。因此，建立火车票的市场化定价机制除了对铁路部门本身角色有要求外，还包含着更宏观的命题：新机制如何承接和安排这种福利，公共福利又如何向市场化转型。这至少意味着，要细致划分公益项目和经营项目、有效区分不同阶层的消费群体，直接且尽量无遗漏地补贴中低收入群体尤其是弱势群体，在福利上进行制度兜底。提升而不是降低中低收入者的福利、保障而不是挤压民生，不仅是市场化定价改革的应有之义，其实更是其操作的基本前提。

所谓市场化定价，粗俗一点说，就是区分穷人和富人、区分公益和赚钱。给穷人补贴，让富人竞价；让公益更普惠，让赚钱更规矩。铁路运价市场化肯定不仅仅等于“火车票涨价”，更不可能是一刀切式的涨价。不妨以这样的标准判断，如果改革过后，社会中低阶层只有被剥夺感而没有得到任何实惠；只感觉出行更苦、买票更难而没有收获更多便利，那么这项改革基本就失败了，不仅失败，更是异化了“市场化定价机制”的内涵。