根据国务院机构改革和职能转变方案，我国将不再保留铁道部，实行铁路政企分开。将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责。铁道部长盛光祖表示，今后要按照市场规律，企业化经营来定票价。（3月10日中国新闻网）

随着大部制改革方案的披露，此前围绕“铁道部是否会并入大交通部”的舆论喧嚣尘埃落定，所谓“计划经济的最后一个堡垒”终于走到了尽头。

几十年间，铁道部始终保持着政企合一、政监合一、政资合一的强权体制，在系统内建设自己的学校、医院，甚至拥有独立的公检法系统。在中国大踏步迈向市场经济的过程中，铁道部不可思议地长期游离于这个过程之外，仿佛成了中国改革开放的“看客”。

但一个笃信和奉行市场经济理念的国家，不可能允许一个“计划经济的堡垒”无限期地顽固存在。事实一再证明，一个政企不分、政监不分、政资不分的铁道部，不仅会贻害铁路市场的公平、自由与效率，更会对中国整个大交通秩序的建设构成巨大障碍。无论从什么角度讲，都到了与铁道部体制决绝告别的时候。

此番大部制改革，本着政企分开的理念，将铁道部此前“大权独揽”的体制一分为三，让行政的归行政，让市场的归市场，从根本上理顺了体制之结，实现了权力的分立与制衡，避免了在一个不受制约的独断框架中，铁道部将经年积累的运营风险和道德风险导向失控。而随着一个前所未有的、审慎而负责的铁路体制建立起来，中国铁路乃至中国交通都将因此而获得新生，进而释放蓬勃的发展潜力。

当然，从架构上撤并铁道部，只是铁道部改革的第一步。顶层设计固然重要，固然需要“割肉”般的勇气，但细微之处的改革，也许才最能体现此次改革的漫长、艰辛与繁琐。几十年来，铁道部本身积累的诸多“问题”俨然已经尾大不掉，体制病灶百炼成钢，利益关系盘根错节，牵一发而动全身，相关改革面临着可以想象的巨大挑战。

我们有理由认为，随着铁道部的消失，铁路系统将不可避免地迎来一个“痛苦的适应期”。伴随一个全权体制终结的绝不仅仅只是一个部门，而是整个体制的颠覆与重建。在一个更注重成本核算、更关切会计准则、更在乎效率与产出、也更懂得权力合法性的铁路监管与运营体制之下，目前既已存在的诸多“问题”势必再也难以掩饰和敷衍下去，大刀阔斧的细部改革不可避免。

享受体制内福利的铁路医院、铁路学校等实体，还有没有可能继续办下去？备受诟病的独立公检法系统，还有没有可能继续超然于非议之外？现在都成了大大的问号。

民众更大的疑虑是，政企分开之后的铁道部，是否还继续维持目前的低票价？最后一任铁道部长盛光祖“企业化经营来定票价”的表态，似乎在暗示，铁路廉价票价的历史将随着铁道部的消失而成为历史。坦白说，如果铁路票价猛增，将引来如潮的骂声，此次改革的合法性和道义性将因此而受到拷问。在垄断体制不破的前提下，一个有限的政企分开的改革，倘若彻底抛弃公益性，将成为一场藉由改革之名行掠夺之实的伪改革。

别了，铁道部。但告别又是何其艰难，让我们咬紧牙关赢得这一场漫长的告别。

　　文/张若渔