最近，中央90多个部门公布了去年的“三公经费”和行政经费。国务院机关事务管理局发布的数据显示，去年中央国家机关78个部门通过国管局购置公务用车128辆，其中部级干部专车124辆，一般公务用车4辆。

在中央各部门公布的“公务用车购置及运行费”中，有的说明了新购置车辆的数量，有的说明没有新购置车辆，有的对是否有新购置车辆未作交待。中央部门去年购置的部级干部专车，主要就是通过国管局购置的124辆公务用车，加上中央部门保有的部级干部专车，中央部门部级干部专车的数量，与一些地方和部门配置的干部专车相比，是一个比较小的数字。

“部级干部专车”之所以备受瞩目，是因为早在1994年中办、国办发布的《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》中，就明确规定，省部级以上（含省部级）干部可以配备专用公用车，其他职务干部不专门配备公车，只派用公用车。这条关于省部级以上干部才能配备专车的规定，至今仍然有效。从体现国家礼仪和方便实际工作的角度看，也只有省部级及以上干部才有配备专车的必要，除此之外，其他所有干部都不能享有配备专车的“特权”。然而衡诸现实，在一些地方和部门，一个小小的科长也享受着事实上的专车待遇，一些处长、局长更是视享受专车待遇为天经地义。严格说来，他们都是明目张胆的“僭越”，他们的“特权”理当被取消。各界关于公车改革的建议、讨论中，一个重要的内容就是要求严格执行上述政策规定，取消省部级以下干部事实上享有的专车待遇。去年全国“两会”上，全国政协委员、中央国家机关工委原副书记李宏透露，中办、国办将进一步针对省部级和省部级以下单位做出规定，再次明确省部级以下干部不得配备专车。

此外，近年来一些地方探索“取消公车+货币化改革”试点，按干部级别高低发放相应档次的交通补贴（级别越高补贴越高），或者按相应优惠额度将公车“卖”给干部（级别越高优惠幅度越大），这实际上仍然是把公车作为一种“福利”在干部中进行分配，与按级别高低给干部配备不同档次的专车并无根本的不同。必须明确，公车最本质的功能只能是用于公务，而不能是干部享有的一种“福利”；取消公务用车之后，为干部提供的补贴的数量，只应与其工作性质及其公务交通消费的多少有关，而不能与干部的职务高低直接挂钩。

所以，通过刚性的财政预算约束，大幅度减少公务用车的数量，全部取消省部级以下干部的专车，既是要取消省部级以下干部配备专车的“特权”，也是要取消他们享用专车的“福利”。可以想见，如果按照这个全面彻底的方案推行公车改革，必然要触及相当一部分人的实际利益，他们中的相当一部分人，一方面很可能采取各种方式反对公车改革，另一方面，他们也会通过变通手段，以“下有对策”消解“上有政策”。这是公车改革必须充分估计的困难和阻力，也是改革启动之后必须着手解决的难题和矛盾。

中央部门执行干部配备专车的规定普遍较好，按照国务院今年3月批转的发改委《关于2012年深化经济体制改革重点工作的意见》，今年将适时出台中央国家机关公务用车制度改革方案。这是一条自上而下推进公车改革的思路。与中央国家机关相比，地方国家机关厅局级以下干部的数量更多，享受着更为实惠的专车“特权”和“福利”。公车改革从中央国家机关做起，遇到的难度和阻力会比地方国家机关小一些，当中央国家机关的公车改革取得实际进展，会对地方国家机关起到导向和示范作用，并形成强大的“倒逼”压力。

同时，中央和地方国家机关推进公车制度改革，还迫切需要公众广泛深入地参与到改革中来。无论是人大加强对财政预算的监督，通过财政预算的硬约束严格控制公车购置数量，还是设置由上级机关掌握的电子监控系统，全方位监督公车的“行踪”，并在网上公开查询记录，以此遏制公车使用中的浪费和腐败，都不只是一个“权力监督权力”的问题，而更是一个“权利监督权力”的问题。毕竟，从监督财政预算的人大，到掌握电子监控系统的上级机关，他们也是公权机关，本身也是公车改革涉及的对象，他们作为监督者，本身也需要受到公众的监督。

从中央国家机关入手，自上而下形成推进改革的纵向路径，从强化公众参与入手，以“权利监督权力”形成推进改革的横向路径，两方面力量“上下合围”，中国公车制度改革将走出一条卓有成效的新路。（于骞）