房价高、白酒价高众所周知，然而和这两个行业相比，高速公路的毛利率却不相上下。赚得盆满钵满的高速公路公司甚至将业务拓展到了地产、金融。沪深两市A股19家高速公路上市公司中已经有13家公布了2011年年报，平均毛利率高达56.08%，而最高的重庆路桥毛利率甚至达到了91.14%。（4月9日《新京报》）

　或许，如果是一般的实体公司，毛利率达到50%以上对于人们来说是一个好事。因为企业盈利能力强，说明企业经营好，那么对社会的贡献也就大。但是，对于像高速公路收费这样的公司来说，它们的盈利对于广大人民来说，并不是福音。因为它们的盈利能力是站在不合理体制机制基础上实现的，带给广大人民群众的是由于流程成本提升的高物价生活成本。据中国物流与采购联合会发布报告指出：“过路过桥费仍是物流企业沉重负担，37%的企业过路过桥费占运输成本比重超过40%。”

　贷款修路，缴费还款。这是在国家财政实力不强、公路建设资金紧缺的情况下实现先融资修路让人民致富的一个措施。在特定时期对于公路基础设施建设和发展具有重要的意义。可是，我们必须要严格按照“贷款修路、收费还款”这一主线进行，也就是说一条高速路花了多少钱，借贷了多少款，就按照这一数字来规定预算收费数额，规定收费时限。这样，当贷款还完之后，债务消除，自然公路也就开始“姓公”。之后，通过国家和地方预算，用纳税人的钱来养护公路，维护道路，让公路为人民服务。

　可是，如今的公路收费，不但没有走“还贷”这条主线，而且成了一些特定利益集团赚钱的工具，成为经济社会发展的阻碍力量。其实，这一切，可以说与当前的体制机制有很大关系。其中，将公路收费权转让给公司，实行公司化收费就是最不合理的体制问题。

　通过媒体曝出的高速公路收费规则，我们看出目前公路收费的体制是：当一条高速公路通过国家贷款建成之后（一般是专项贷款，纳税人通过财政补贴利息的形式让公路建设免费使用专项资金），政府一方面出资以股份制形式建立路桥收费公司；另一方面通过政府行政权力将该条公路收费权转让给企业集团，这样企业就以公路收费为主营业务，按照公司化的运营方式进行管理运营。既然是公司，那么就以利润最大化为管理目标，建立高管薪酬制度等公司管理制度。这样，对于高速公路收上来的费用，首先开支的是企业运营成本，其次才能根据盈利情况偿还国家贷款。可是对于一个企业来说，运营成本是随时变化的，在没有切实有效监督力量的制衡下，公司收费大多数成了企业运营成本，或者高管薪酬；对于修路过程中的国家贷款，则没有硬性规定一年还多少，何时还清。高速公路收费偿还国家贷款成了名副其实的次要任务。当然，无论从银行还是收费公司来说，由于各自利益所在，都没有主动索要贷款和偿还贷款的意愿。同时，由于没有还清贷款，收费也就有存在的理由。这就是目前高速公路不合理收费屡禁不止的根本原因所在。

　　据报道，北京收费公路为816公里；欠债400亿元；2010年收费60亿元；偿还贷款约21亿元；偿还比例约为35%左右。另据数据显示：中国高速公路通车里程达7.4万公里，为世界第二，其中95%的高速公路收费。全球有收费公路14万公里，而其中10万公里在中国。