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　近日，发改委会同财政部等17部委共同制定了《“十二五”节能减排全民行动实施方案》。方案称，将加快推进公务用车制度改革，全国政府机构公务用车按牌号尾数每周少开一天，开展公务自行车试点。（2月7日中新网）

　全民节能，政府先行。公车每周少开一天的最大看点，就在于政府部门以自我约束的方式，带头为民众做好表率，共同推动节能减排。不过，制度初衷虽好，执行效果却不容乐观。事实上，早在2008年，国务院办公厅就曾下发《关于深入开展全民节能行动的通知》，明确要求各地公务车每周少开一天。可结果呢，除了引起一时的社会轰动外，此事很快就归于沉寂，不了了之。

　如今，有关部门旧调重弹，能否弹出新意，无疑要打上一个大大的问号。当然，为防止少开一天公车沦为一纸空文，我们可以制定一系列配套措施，邀请社会公众参与监督，对违反规定的单位和个人予以惩戒。但是，在“上有政策、下有对策”的背景下，一些地方和部门必然会极尽能事予以应对，比如一车两牌、多配公车、请下属单位派车等。这也就意味着我们的监督将付出更大的成本，陷入“猫鼠游戏”的泥淖。

　除了担心实施效果外，少开一天车政策本身存在的悖论更值得反思。每周五个工作日，每天停开两个尾号，就意味着减少20%的公车上路。既然如此也能满足正常的办公需要，那么真正的公车问题显然不在于使用过度，而是数量本身就供过于求。这并非纸面上的逻辑推理。事实上，从“陕西省人事厅每三人一台公车”等个案中，一些地方和部门的公车泛滥可见一斑。

　据统计，目前我国行政事业单位每年仅公务用车消费支出就达1500亿至2000亿元，每辆公车年消费额平均为8万元至10万元。与庞大的开支伴随而来的，还有公车对于能源消耗、空气污染、交通拥堵的显著影响。相比之下，每周少开一天公车带来的节能减排实在有些寒酸。一方面，限制公车使用只是治标，且容易遭遇“软抵抗”，效果大打折扣；另一方面，即使每周少开一天能够落到实处，可车辆的保养费、折旧费和司机的工资，依然需要纳税人埋单。扬汤止沸，不如釜底抽薪。公车“少开一天”，不如“少配一台”。我们需要的就是这种壮士断腕的精神。

　除了“少开一天”，此次实施方案还提出“推进公务用车制度改革”。这不免让我们多了一份期待。“少开一天”一小步，“少配一台”一大步。与限行的“小节能”相比，减少公车数量才是“大节约”。同时，也只有削减公车出行的福利特权，才能推动公务自行车更好地上路。王琦