杭州在2009年开始了公车改革，经过两年多，市政府公车数量从1200辆缩减到400辆左右，而对于此次车改的质疑集中于“车贴”。有市民指出，公车消费本来就有浪费，现在发放定额车贴实际上是将一些浪费合法化，公权变成了特权，特权又被“赎买”成了私产。（《中国青年报》11月7日）

　车改是个让人纠结的事情——就好像大家都不洗脸，脏也就脏了，忽然你拿毛巾认真抹了一把，问题反而出来了：有人说你鼻子没干净，有人说你耳朵还有灰，凡此种种，不一而足。“杭州车改”就陷入这样一种境地。当事地方称作“自讨苦吃”，其艰难程度不亚于“壮士断臂”。当然，效果也是可闻可见：从2009年起，杭州市开始了大规模的公车改革，下发了《关于杭州市市级机关公务用车制度改革的实施意见》等7份车改文件，改革涉及100多个单位，分三批进行。经过两年多时间，杭州市政府的公车数量减少了三分之二。

　如果说这些繁文缛节尚不能令公众服气，那么，下面这组数据足以说明更多问题：杭州有关部门对车改前后财务开支进行的比较发现，第一批车改单位公车开支比车改前下降32%，第二批车改单位下降30%，两年节约公务交通费用总计3442万元。正如浙江大学教育学院博士张建中说：“要承认杭州车改并不完美，是一个折中方案，也是无奈之举，但它至少是‘节能减排’和节约开支的。”如果我们从车改的几个完美维度来看——解决公车腐败、降低行政成本、确保行政效率——起码“杭州模式”是有所裨益的。

　问题是，为什么杭州车改“叫好不叫座”？个中缘由恐怕还在于以下几方面：

　一是“货币化”模型是最复杂、最敏感的一种范式，一旦车改选择了这个模型，则意味着必然要接受更为严苛的监督。道理很简单，因为公车上的腐败，毕竟还是“车轮”上的事情，一旦货币化，则有了权力赎买的意味，操之不当，则可能令公权成为万能的硬通货。

　二是，杭州车改虽然成效卓著，但是光有这“3442万元”的成绩单还是不够的，如果离开一个“已经（起码是近乎）无法再节约”的前提，则抽象的节省数字并不具备太大的喜感。没有一个合理程度背景做比对，则很难论证改革成效的合理性与正义性。

　三是杭州车改迄今尚属“凤毛麟角”，在一群脸蛋不甚干净的面庞中间，就显得更为“突出”，所谓“爱之深责之切”，在公车滥用不断刺激民意底线的背景下，杭州车改承载了不能承受的那部分公共期待。

　公车之弊路人皆知。有数据显示，目前，党政机关及行政事业单位公务用车总量为200多万辆，每年公务用车消费支出1500亿元～2000亿元（尚不包括医院、学校、国企、军队以及超编配车）。从1994年出台《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起，我国公车改革已历经17个年头，却一直裹足不前、甚至泥沼深陷。有人说这是财政软约束的问题，有人说这是“坐车的自己改自己”的问题，有人说这是外部监管不力的问题……问题有人提、方法没人做，甚至某些车改，完全沦为“腐败货币化”的漂白路径。

　杭州车改何以“叫好不叫座”？如果将背后的种种不堪与怨尤归为一点，说到底还是民众对混乱公务用车怨愤的结果。要纾解这个问题，不在于“个别探索”，唯一的办法还是——“集体洗脸”。（邓海建）