京沪高铁开通满月，与初期坐票售罄现象相比，近期京沪高铁列车均有大量余票。二等座、一等座都出现了超过70%的剩票，商务座则基本都是空凳子。媒体表示上座率是受到高铁连续故障影响而下降。7月25日，4趟京沪高铁列车临时停运，但铁道部未回应是否与上座率有关。（8月1日《东方早报》）

　这些上座率很低的高铁，有人戏称为“运凳子高铁”。在我看来，受京沪高铁多次“趴窝”事故和温州动车追尾事件的影响，高铁上座率大幅下降是必然的，与其让京沪高铁“运凳子”，不如让出更多的路权给特快列车，因为上海开往北京的“独苗”T110次列车车票一直很抢手。

　众所周知，铁路资源也是公共资源，高铁占用大量铁路资源而上座率很低的话，浪费的就是公共资源（据称京沪高铁每天支出高达2630万元），这种局面亟待改变。我们要意识到，指望高铁事故效应短期内彻底消失是不太现实的，惟有顺应市场形势减少高铁数量并增加特快车次，才能避免公共资源浪费和铁路系统更大的损失。

　据悉，北京铁路局已经发出公告：京沪高铁G181次等4趟列车自7月25日起临时停运。面对事故频发，显然，这是一个聪明的决策，但也要看到，京沪高铁还有不少车次在“运凳子”，而且，停运4趟高铁列车之后也未见增加特快列车。这说明，铁路部门依然顽固地认为高铁在一系列事故发生之后仍然有市场。

　但在市场经济环境中，高铁并非乘客惟一的选择。当高铁不能在安全性、时间上、服务等方面向乘客保证的话，乘客显然不会花钱买气受，花钱买风险，就会选择其他交通工具出行，对问题交通工具就会“要脚投票”。也就是说，“运凳子高铁”是市场选择的结果，市场的力量是无穷的，即使面对强势的铁路垄断，市场也能进行理性选择。

　在我看来，“运凳子高铁”对我们有多种警示，尤其值得铁路部门关注。其一，影响市场选择的最主要因素是安全。无论是动车追尾事故还是食品药品安全事故，都让公众异常恐惧——“安全大于天”，如果在产品或服务的安全性上保证不了，公众宁可退而求其次，也不会冒着风险去消费。因此，重建高铁信心的首要任务在于保障安全。

　其二，铁路部门的态度与服务是影响乘客选择的第二因素。比如，京沪高铁第一次“趴窝”后，有乘客反映不仅停运后列车内很乱，而且转运时现场很混乱，这就是服务不到位的典型例子。而公众对铁路部门的一堆质疑，即使有的是因为谣言，是因为误解，但铁路部门在信息公开等方面值得反思的地方有很多。

　其三，票价也是影响高铁上座率的重要因素。根据铁道部披露，京沪高铁时速300公里动车组列车票价最高1750元，二等座555元；时速250公里动车组列车二等座票价410元。相比之下，上海开往北京夕发朝至的T110次列车票价更为便宜。在票价、安全性存在差异的情况下，无疑，乘客就会冷淡高铁、选择特快。

　因此，铁路改革要想向市场化迈进，首先要顺应市场需求，市场需求包括多层意思，比如安全需求、服务需求、票价需求、竞争需求等。也就是说，无论是铁路部门，还是与铁路有关的部门如物价部门，都不能按照自己的意愿来分配铁路“路权”、决定高铁投资规模、制定票价等，即，铁路发展和管理要与国情、民情相适应。

　铁路部门要意识到，要让公众重拾对高铁的信心还有一个漫长的过程，在这个过程中，一方面不能再出安全事故，另一方面，让那些“运凳子” 的高铁暂时停下来，让公众普遍信任的特快列车赶紧顶上去，最忌讳高铁“运凳子”，而特快列车一票难求。进而言之，改变铁道部形象，就是改变高铁形象。