交通运输部副部长冯正霖24日在的全国交通运输安全生产紧急电视电话会议上要求，贯彻落实今年7月1日实施的《公路安全保护条例》，进一步加大治理超载的力度，坚决制止严重危及桥梁安全的违法超限车辆上路上桥，维护公路安全。（7月25日　新华网）

　七月里来，多地路桥出现塌陷。18日，大连市在建隧道发生塌方事故，12人被困其中，在此之前几日内，已有多起类似事故发生；17日，肇庆市封开县一段在建江滨堤路出现滑坡坍塌；15日，杭州市钱江三桥辅桥部分桥面突然塌落；14日，福建省武夷山风景区公馆大桥坍塌；12日，湘潭市芙蓉路路面坍塌……交通部的说法是，“在最近几起桥梁事故中，多数与严重违法超限超载有关”。

　事实上，超载是不少路桥塌陷的帮手，却显然不是罪魁祸首。譬如钱江大桥，74年来任凭风吹浪打，岿然不动，网友发帖问：茅以升修的这座桥，设计寿命50年，已经超期24年，就是不倒，连大修都没修过，这是什么道理？茅老先生修桥的时候，是按照20公里的时速设计的，设计荷载铁路面轴重50吨、公路面15吨，当时平均每天仅有150多辆汽车、4.9对火车通行。70多年过去了，在这座桥上，动车可以跑到时速120公里，汽车也可以跑到时速100公里，40吨、甚至60吨重的汽车也在桥上跑——以今天的标准观之，钱江大桥不仅超期服役，而且也“超限”、“超载”。那么，超限超载何以“超”不垮钱江大桥？

　客观地说，汽车超限超载当然是路桥安全的大忌，违规上路理当整饬。但退而言之，超限超载车在通过塌陷路桥之前，经过了那么多的大道和大桥，他们的安全系数都因此而“很受伤”？更离奇的是，超限超载车在路过各色收费站的时候为何没有被拦截下？罚款之后即放行的逻辑，难道与交通执法没有丝毫关系？坍塌的路桥难掩当事部门的双重疑问：一是通车时间不长的路桥，面对超限超载如此“脆弱”，这让样承受超载的更老的桥梁情何以堪？质量问题疑云不能廓清，建设腐败就无法自证清白；二是交管部门以罚带管的治理方式久被诟病，当这些罚款被计入运营成本，超限超载就成了谋生的本能反应，如果货运只能在超限超载后、去掉罚款挣点钱，“治超”难免被视为一个圈钱的两难游戏。

　修路建桥，就是让人车行走的，如果不反思是否有“豆腐渣”或者腐败的悬疑，反倒怪“超限超载”，实在是一种诡异的逻辑。超限超载只是压垮不合格路桥的“最后一根稻草”，即便没有这些大货车充当某些路桥的质检员，一场大雨、一阵大风，同样可以刮下成片的钢筋水泥。正视路桥风险，已经成为一个不容回避的命题。