近日，公安部等四部门下发通知，要求各地政府设定超标电动自行车的过渡期限，用以旧换新、折价回购等方式限期淘汰超标车。（相关报道见本版）

　有鉴于当下大多城市超速的电动车频频肇事的现实，应该说四部门下发的这一通知是有着明确指向的，即通过对超标电动车的规范，来使得大量超标电动车的速度回归到一个安全的范畴。因此，这个通知有着一定的积极意义。

　在肯定“禁电令”的同时，我们也应该看到，所谓的禁，其实是对技术标准的规范，而非一刀切的禁止。二者的区别是显而易见的，在推广“禁电令”时，理应明确技术标准与民生之需的关系与界限。

　首先，在下发“禁电令”的时候，笔者建议，着手制订一个电动车的规范使用标准。

　从目前我国使用的电动车标准看，显然是落后的。现行电动自行车国标制定于1999年，此前曾几次试图重新修订。业内存在两种截然相反的观点：一种观点认为电动自行车实质还是自行车，禁止轻摩化，时速不能高于25公里，重量不能大于40公斤；另一种观点认为应对接国际标准，不限制重量，时速提至30公里以上，满足现代消费者的出行需求。基于此，几次修订均中途搁置。因此，这个落后的标准，也造成了电动车制造市场的混乱，导致大量的电动车每每上演生死时速，给道路交通安全制造了诸多隐患。据报道，中国自行车行业协会理事长马中超称，“电动自行车新国标”已被国家标准委和国家有关部门列入日程，近期开始修订，有望年内出台。

　其次，“禁电令”虽然下发，但需要做的工作还有许多，不只是在道路的层面上对超标的电动车予以适度的清理，还要在制造的层面上规范电动车生产。应该意识到，只有电动车生产商按照标准来生产，才不至于酿成当下不“禁电”不行的尴尬。

　再次，即使“禁电令”得以执行，也不能放松对电动车的管理。要知道，频频发生的交通事故，固然与电动车超速有着关系，但许多电动车驾驶者不按交通规则驾驶电动车，也是一个重要的原因。显然，不按交通规则引致的隐患要比电动车单纯超速带来的危险更多。

　笔者以为，“禁电令”的根本是旨在通过电动车速度上的规范，以及电动车驾驶者遵纪守法的倡导，从而让道路交通变得更加安全与畅通，这才是“禁电令”所期望达成的最终目的。（王毅）