统计显示，2010年我国社会物流总费用7.1万亿元，占国内生产总值(GDP)的比重为18.1%，高于发达国家1倍，高于美国3倍。“全世界82%的收费公路在中国，流通成本占50%-70%，成本太高。”中科院研究员汪同三说。在此背景下，相关企业要么合法缴纳各种路费而亏损倒闭，要么采取各种违法手段超限超载以降低成本。

　公路收费过高，首先受到冲击的是有着三千多万从业者的公路运输业。2008年国家审计署的二号公告显示，截至2005年底，中国收费公路里程已达18万公里，相当于高速、一级和二级公路总量的55%。仅在被审计的北京、河北等18个省(市)中，收费站点就达4328个，平均每个省(市)240个，累计征收通行费5100亿元，一些公路收益已超过投资的10倍以上。当时审计署署长都惊呼，中国的高速公路变成了高价公路。

　世界银行2007年公布的研究报告披露，中国车辆通行费占人均GDP比例超过2%，居世界首位。畸高的公路收费不仅蚕食了企业利润，推高了物流成本，而且还成为我国CPI居高不下的罪魁之一。据中国物流与采购联合会首席顾问丁俊发估算，“买路钱”折算到商品价格中的占比大约为4%-10%，这种传导在农副产品上的表现尤甚，比例也会更高。

　除了关乎老百姓的日常生活，在国际上，物流业还被公认为继原材料、劳动力之外的“第三利润源泉”，是国民经济发展的动脉之一，因此一直有“谁掌握了物流，谁就掌握了市场”之说。早在20世纪60年代，美国经济学家彼得•杜克拉就预言，物流业是每个国家经济增长的“黑大陆”，是“企业降低成本的最后边界”，是“一块未被开垦的处女地”。

　然而，尽管国务院早在两年前就出台了“物流业振兴规划”，但总体规划偏重于兴建物流中心、加大投资力度等，而方便落实、有助切实降低物流成本的具体细则，比如降低公路收费、规范公路管理等却迟迟未见踪影，使得困扰物流业发展的许多政策问题得不到有效解决。

　为了缓解近年来愈演愈烈的菜价上涨风波，相关部门决定自2010年12月1日起，全国所有收费公路对运输鲜活农产品的车辆免费放行。据了解，该政策实施后，菜品批发价立即应声下降10%左右。然而，CPI的降温，显然不是关怀某一个行业就能达到的，唯有解决“天价”买路钱的问题，才能让每一个人享受民生福祉。