广东省金融办主任近日透露，广东的路桥建设负债已超过1600个亿。他称，广东的路桥建设已进入“建设—无止境收费—永远还不清债务”的怪圈中。广东省交通厅副厅长表示，2009年，广东高速公路的亏损率占36.4%。　　（3月21日《新快报》）

　一边是广深高速经营期刚过半狂收300亿堪比“印钞机”的敛财事实，一边是相关部门路桥建设负债超过1600亿的叫苦不迭，路桥收费是赢是亏，赢利的钱哪里去了，亏损的部分又靠什么来补足？对于公众来说，仍是一头雾水。

　在财务信息不透明的当下，民众唯一能够信任的就是自己的直接观感和亲身体验。从随处可见的收费站、经年不衰的收费与成为常态的拥堵场景中，不难看出路费之重与服务之差所形成的对立现实；从高达368万的天价过路费与广深高速每年净赚数十亿的数字对比中，不难感知路费之重与相关部门的敛财之盛。

　众所周知，中国有着世界上最长的收费公路，有着高于西方发达国家的收费标准，提供着与高收费不相称的服务，却仍旧陷入负债的泥淖之中，倘若不是交通部门管理技巧欠缺经营手段低下，唯一的可能就是赚得盆满钵满的某些高速公路，其收益都流进了某些利益集团的手中。赚钱的公路收益被利益集团攫取，赔钱的公路照样赔钱，路桥建设怎会不欠债？这又恰恰给了相关部门提高收费或增设收费站的理由，恶性循环由此而来。

　相关部门之所以抛出“单方强行撤销收费站，将损害投资者的利益和政府的信誉……停止收费，堵塞会更加严重，也有碍于珠三角的一体化”这一冠冕堂皇的惊人之论，无非是不愿放弃每年从广深高速中能够得到的十多亿分成，却置公共利益与社会责任而不顾。在引发公众普遍责难的时候，却又抛出广东公路负债千亿的数字，无非是试图缓和之前高收益引发的公众愤怒情绪，同时又可撇清收益哪里去了的质疑。

　与发达国家公路基本由政府运作、收费用于公路建设形成鲜明对比的是，中国公路多是在“贷款修路”模式下运作的经营性公路，“收费还贷”就成为冠冕堂皇的赚钱理由。无论建设的成本有多少，都会无一例外地转嫁到民众身上，相关部门和投资方则可“坐地收银”；对于早已收回投资的公路，地方政府仍不愿买回路权或修改协议免费放行，这些公路成为名副其实的“印钞机”。

　如果说这一模式在地方财力不足的改革初期盘活了地方经济的发展，有其可取之处，在地方政府财力空前强大的今天，仍旧采取企业投资经营政府分成的模式，难免让人诟病。道路收费俨然成为民众的不能承受之重。相关部门不能以简单而笼统的负债数字试图撇清自己的责任，倘若真的存在不得已的苦衷，不妨将所有数据公之于众以取得民众的谅解。否则，就必须要担起道路建设的基本职责。 图／朱慧卿