三峡翻坝高速公路长57公里，比乘滚装船走水路翻坝可节省3至4个小时，本可提高运输效率，但据货车司机算账，在高速上交费，每次要比水路翻坝多出500多元成本。

　这是高速公路过高收费不得人心的又一个例证。这个例证，为由河南农民逃费案引出的对高速公路高收费的新一轮讨伐增添了新的材料。而高速开通，原路关闭，据报是因为“近期长江沿线航运签证等因素”。人们不知道这些因素为何要导致三峡水路翻坝中止，但难免不想到这是收费上的一种谋略。

　在交通部门来说，随着翻坝高速通车，水路翻坝停运，可能被解释为翻坝有了替代方案。但车主因翻坝成本巨大上升，将水路停运理解为确保地方获得更多收费利益，不可谓“无根据的猜测”。

　57公里高速路，就要多出500多元运输成本。这是一个问题。另一个问题是，一旦高速开通，低成本的运输通道关闭，将车辆逼到高速上去缴费。交通部门到底是在提供交通服务，保障通行权益，还是垄断交通线路，保证收费效益？

　在当前这场对公路高收费的讨伐中，我们可以听到各种辩解，例如高速公路的里程增长是多么迅速，这靠的是收费；而货车通行之所以收费特别高昂，是因为超载对道路损害太大。然而，以高收费来建设高速公路，难道与提前收缴几十年的税收有本质差别？

　通行费之高昂，何止是货车？那些从事客运的车辆，跑40公里高速，要缴100多元费用，每一辆小车在公路上行驶的缴费差不多也与耗油等值，这不也是高昂的成本？另外，高收费以及各种费用，导致货车超载，而后又以各种惩罚来治理超载，超载治好了没有呢？没有，超载成了中国货车运输的常态。

　超载之害，人人可知。安全危险增加，道路损害加剧，车主的车辆损耗也在加剧。然而，导致超载发生的高收费以及各种管理费用不会下降，所以超载不会停止。而超载无法停止，还会带来收费机构和管理机构的额外收益，那就是各种惩罚性收费。在超载的滚雪球中，运输者获得的不是超额回报，而是勉力生存，各种管理机构才是赢家。他们一面导致了超载，一面指责超载，同时又从义正词严的治理超载中得益。

　中国高速公路激增，书写着举世瞩目的辉煌数据，而原道路关闭，这是“逼上高速”，费用重重，这是“逼上超载”。这些环环相扣的步骤，构成了中国道路运输的混乱图景。这幅图景正面是发展指标，它的后面则是“数钱数到手抽筋”的收费利益。

　数百货车涌堵会有下一次吗？不知道，但即使没有，如果高收费维持不变，为保证高收费而关闭低成本运输路线的做法继续，那么司机“用脚投票”的做法就不会是最后一次。