12月30日，一位乘客在北京地铁亦庄线首班车上查看地图
事件：北京为治堵而大举修建地铁，一些大城市乃至中型城市也纷纷开通或正在修建地铁。目前上海、沈阳、杭州、无锡等20多个城市的地铁项目已投入运营或正在建设，而正进行申报的则更多。地铁造价每公里过亿元，调查显示全国地铁几乎都处于亏损状态。（《山东商报》1月3日）
汤嘉琛：“地铁大跃进”不是“阳谋”
“地铁大跃进”，这个颇具历史感的名词本身就已经传递出了批评者的一种态度。他们认为地铁的盈利预期尚不明确，怀疑地铁建设成了地方政府和地产商联手牟利的“阳谋”，担心地铁建设陷入盲目扩张的境地。这些担忧都是地铁建设和运营过程中不可回避的话题，但如果仔细推敲，这其中许多质疑都站不住脚。
地铁作为城市公共交通序列的重要组成部分，其公共性天然地高于商品性。从世界范围来看，地铁也大都被作为一项改善交通生态的公共产品，而非纯粹用来赚钱的商品。以北京市为例，市政府每年财政补贴约20亿元，将地铁票价降至全程2元，其目的就在于鼓励市民多乘地铁出行。如果为了赚钱，将票价提高几倍，反倒会降低人们乘坐地铁的意愿，消解地铁在缓解城市交通方面的作用。地铁作为民生工程，能自负盈亏当然最好不过，对于暂时不能盈利的部分以纳税人的钱作为补贴来为公众服务，似乎无可厚非。
至于第二点质疑，明显有些本末倒置的意味。诚然，地铁站附近往往都是商业集聚之地，沿线的地价房价也水涨船高，但因此质疑“地铁被开发商牵着鼻子走”有些不合情理。根据市场规律，无论是商业圈的选址还是房价的涨跌，交通是否便捷都是一个至关重要的区位因素。地铁站人流密集，潜在的消费需求必然会吸引更多商家就近入驻；而地铁沿线的房价因为交通更加便捷而上涨，并没有超出正常的市场行为范畴。尽管有不少地产商以即将开通的地铁作为宣传噱头，但这并不足以证明他们介入了早前的地铁线路规划过程。
最为关键的是，地铁建设对线路规划和资金投入的特殊要求，决定了地铁规划不能“临时抱佛脚”，而必须有一定的前瞻性。北京市第一条地铁线路从1965年开始动工，目前投入运营的十余条地铁线路，极大地缓解了路面交通的压力。试想一下，如果北京市最近两年才开始谋划地铁线路，其拥堵程度将更加难以想象，这也正是不少城市都希望尽早启动地铁建设项目的直接原因。再看看国际上，纽约、巴黎、东京等大城市的地铁建设，也都有了百余年的历史，其未雨绸缪的智慧不言而喻。
当然，这种前瞻性布局是以科学论证、合理规划、程序透明和严格的财政审批为基础的，只要在这些环节严格把关，稳步推进的地铁建设浪潮必将在缓解城市交通、提高居民生活满意度方面发挥更大作用，而不会陷入“地铁大跃进”的风险中。
江德斌：“地铁大跃进”不能只算经济账
根据以往经验来看，世界上拥有地铁的城市，一般都是人口众多、经济发达且地面交通拥堵。拿这个标准来衡量，目前我国适合兴建地铁的城市并不多，而且应以部分省会城市和直辖市为主。事实是，许多中型城市也加入了追逐“地铁经济”的时髦中，忽视了地铁运营背后的难题。
地铁造价非常高昂，并非公共交通建设的最佳选择。由于其后期运营成本和维护费用太高，也令投资回收期限遥不可及。世界上绝大部分城市的地铁处于亏损状态，目前仅有香港和日本的地铁公司盈利。其中，香港是依靠沿线土地资源的升值来获利，开创了一条“地铁+房地产”的运营模式；日本东京的地铁，则是采取政府投资兴建与企业运营管理分开，通过高度竞争和高效管理，以低票价吸引大量固定乘客而盈利。
而在我国，根据前几年的数据，只有上海地铁1号线在开通9年后实现了真正的盈利，其他城市的线路营收虽各有差异，但如果算上还本利息和折旧费，则都处于亏损状态（《南方周末》2007年10月18日）。目前各地都盯住了“香港模式”，这个思路看似可行，却没有考虑到城市实际状况的差异。香港人多地窄，市民收入高，地铁票价为亚洲之最，客流量均衡稳定，这些是香港地铁成功的因素。而内地能具备这些因素的城市非常之少。
从当前实情来看，高票价势必导致客源少，只能走低票价路线，即将盈利希望寄托在非票价收入上，也就是以土地升值的收入为主。从“土地财政”的角度来看，“地铁经济”符合地方政府的利益，兴建地铁可以提升沿线土地价值，进而通过拍卖土地来获利。但这种短期、快速牟利的思维，遮蔽了长期营运的亏损，还将对环境造成不可避免的伤害。
“地铁大跃进”不能只算经济账，还要做社会利益和环境利益的综合考量。除少数大城市需要地铁完善交通网络外，其他国内城市尽可以采取优先发展地面公共交通、鼓励绿色出行、合理规划调整生活圈与工作圈等方式，从而降低市民出行的时间成本。对于部分地质结构复杂的城市，更要掂量得失。比如“泉城”济南，一旦兴建地铁，极有可能会截断泉脉，“泉城”美名可能不复存在。
因此，发展“地铁经济”，必须权衡利弊，鼓励广大市民充分参与讨论，听取各方意见，切不可一意孤行，迷失在“地铁经济”的幻象之中。（原题：“地铁大跃进”的是与非）
