北京市民柯昭用“越堵越乱、越乱越堵”来形容北京车流高峰期的道路状况，他说在开车上下班的途中，经常看到车辆加塞儿、随意占用应急车道等现象。

　　“无论是行驶还是停靠，车与车之间都需要保持安全的距离，但是很多人还没有‘安全距离’的概念。”中国人民大学社会与人口学院副教授王水雄说，人们还习惯于人与人摩肩接踵的方式。　　

　　不合理的交通设置也是导致不文明交通行为频发的诱因之一。

　　对此，中科院心理研究所从事交通安全研究的吴昌旭研究员认为道路设计应更多地考虑人的因素，应当加强道路设计人员在交通心理学方面的训练，但目前国内这方面的训练还较为欠缺。

　　他认为，“国内的红绿灯等待时间普遍比国外的长，长时间的等待容易增加驾驶者的挫败感，从而增大了发生攻击性行为的可能性。”　

　　吴昌旭说，对不文明驾驶行为，最有效的解决方式就是严格惩处。　

　　江苏省社科院院长宋林飞用“成长的烦恼”来描述汽车社会的不文明之忧，认为当务之急是加强公共配套设施建设和完善与汽车相关的行为规范，“只要科学管理和引导得当，汽车普及起来后，人们的观念就会转变。”(黄晓慧)

　　交通拥堵　待解的死扣

　　上世纪末，“开小汽车兜风”是很多中国人心中重要的幸福指数。2010年，中国机动车保有量近2亿辆，可说到汽车，人们的幸福感却逐年下降。开着小车，却堵在路上，一路畅通的交通，似乎一天天离我们远去。

　　在首都北京，上下班高峰期主干道的行车时速往往不足20公里，驾驶员往往眼望着自行车从身边飞驰而过。交通拥堵每年给首都造成的经济损失高达684亿元。

　　在四川宜宾，小汽车的爆发性增长使停车位需求比骤升为1∶25.5，即26辆车抢1个车位。找不到车位的车主不得不为罚款、车损等潜在成本提心吊胆。

　　小汽车的高速度增长、高强度使用，被认为是交通拥堵的罪魁祸首。“近5年来，我国私人小汽车的增速年均达到32%。交通基础建设的速度很难追上这个速度，因此造成了供需脱节。”交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋说。

　　汽车为什么会增长过快、过度使用呢？公共交通服务不方便、不舒适，大大落后于经济社会的发展，可能是最重要的原因。

　　于是，汽车时代的恶性循环形成了：私家车增多——更多道路资源被占——交通拥堵加剧——进一步降低公交效率——更多人买车——道路更加拥堵。

　　这种恶性循环是供需失衡管理的结果。城市交通管理有两只手，一只手是供给管理，即加快交通路网及配套设施建设、加快公交运力投放等；另一只手是需求管理，即调节出行需求总量及结构。在交通需求管理缺位的情况下，道路的增速永远无法满足车辆的增长，必然加重交通拥堵。

　　12月23日北京公布“治堵新政”。其中，小客车数量调控与非居住区停车价格调整这两项措施，都属于交通需求管理，提高了小汽车的准入门槛与使用成本，弥补了长期以来交通需求管理的缺位。

　　值得注意的是，无论限号、限牌，还是涨停车费、收拥堵费，都只是调节出行结构，不能抑制出行总需求。

　　仍以北京为例。根据规划，2020年，北京市人口规模应控制在1800万人左右。实际上，2009年底，北京市实际常住人口已达1972万人，提前10年突破了人口目标。而北京市每增加1人，每日交通出行量就增加2.64次。

　　专家建议，只有严格控制中心城建设增量，有效疏解中心城功能和人口，加快公共服务资源向新城配置，鼓励就近就业，才能从源头上减少交通出行需求，缓解交通压力。(记者　陆娅楠)